Category: происшествия

Category was added automatically. Read all entries about "происшествия".

abcdefgh

Живописные аспекты задач систематизации

брани в периоды наиболее крутых поворотов сюжета онлановой полемики.

Для начала рассмотрим достаточно популярную в онлайновых перебранках фразу, "а не пошли б Вы лесом?" - которую, разумеется, каждый блоггер представляет себе так уж случилось что по разному. Отсюда - сами замечали - столь часто с того возникающие семантические сложности, не говоря уже про виртуальный мордобой.

Хаос - к сожалению, не только лишь лингвистического характера - и тут тоже увы имеет место. Ниже - в целях унификации - предлагаю поэтому вашему воображению наиболее мне представляется что убедительную версию детализации вышеотмеченного адресаCollapse )
___
PS. напоминаю что согласно ранее утвержденным онлановой ассоциацией ЮНЕСКО общим правилам поведения в социальных сетях а также приравненных к ним пляжам и дискотекам, комменты к данному сообщению содержащие слишком уж детально анатомические аналогии по отношению к данному, извините, "лесу" автоматически направляются в цензурный подкомитет вышеуказанной организации.
abcdefgh

Три дня искали мы в тайге капот и крылья

Три дня искали мы Серегу,
А он чуть-чуть не долетел
Совсем не много
Не дотянул он до посадочных огней.
- Юрий Визбор - "Серега Санин"

На этапы взлета и посадки приходится около 90% авикатастроф. Самым же опасным этапом - в том числе и за последние годы тоже - неизменно оставалась посадка:

Вышеприприведенная статистика цитируется здесь по отчету иссследовательского отдела компании Airbus, где обрабатывались для того данные по "крушениям" западных авиастроительных фирм.

Еще раз в этой связи напомню формулу распределение риска по фазам полета от довоенной "чкаловской" еще поры советских пилотов, особенно остро воспринимавшаяся затем в послевоенную эпоху становления в СССР реактивной авиации: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Как то ясно видно из вышецитированной картинки, на собственно этап взлета приходится 28% катастроф (6% + 1% + 9% + 13%) с фатальным исходом, тогда как на этап посадки в два раза больше - 57% (5% + 31% + 16% + 5%)
___
Ссылка по теме: ""не #бнись на посадке" " - Don't fuck up the landing
abcdefgh

Ровно 12 лет назад - 30 Марта 2004 г. - такое со мной происшествие случилось

 "...со вчера к полуночи и занялся цифровой фотографией. Замечательное должен Вас сказать что это было мероприятие. Никаких химикалиев к тому теперь как выясняется уже больше не надо, и даже - если быть с вами до конца откровенным - глянцеватель тоже не потребовался." http://abcdefgh.livejournal.com/223646.html?thread=958878#t958878

abcdefgh

Космические катаклизмы

- постоянный передел границ в том числе и наиболее влиятельных, в видимой части Мироздания и его окрестностях, Вселенных:

никак и ничем не отвлекает покамест еще землян от их забот о бренном существовании, но и тем ни менее ...
abcdefgh

Личная охрана руководителя правительства Израиля


вооружена - как всем в мире то давно известно - самым современным из наиболее эффективных стредств обезвреживания вероятного террориста.

Ключевой момент - из наиболее важных для понимания технических особенностей эффективности применения обсуждаемого оружия - тренировочного процесса:
Collapse )
abcdefgh

"Почему они избрали для себя такой образ жизни ...?"

- размышляет юная аспирантка "политолог" в одной из онлановых дискуссий о жизни студентов Северной Кореи.

Напомнил мне этот эпизод про те же в сущности вопросы, который задавали - в разных его версиях - ментально аналогичного типажа любознательные американцы из тех что приезжали с началом перестройки в СССР, чтоб вдумчиво пораспрашивать этих странных "советских" как они туда [в тоталитаризм сталинского образца] когда-то говорят что попали.

К примеру, в редакции одной из московских журналов наблюдал однажды характерный диалог, который состоялся после того как зам. Гл. редактора показал американским гостям несколько готовящихся тогда к печати статей о массовых репрессиях 30-х годов.

Когда он кроме прочего опомянул происходившие массово - по всей Москве - ночные аресты, его рассказ прервал недоуменный вопрос одного из американских слушателей: ... почему же они не позвонили в полицию?
abcdefgh

"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

- постоянно по разным поводам напоминал здесь читателям эту выношенную тяжким - порой трагическим - опытом пословицу многих поколений авиаторов (с довоенной поры популярна она была в отрасли, и возможно потому чаще иных обычно ссылаются на высказывание о том Чкалова).

Однако относящихся к тому цифровых данных не встречал. В советскую пору и вообще никая статистика авиапромышленности не была доступна в СМИ, а позднее и повода особо серьезного, чтобы специально то искать, кажется не возникало. И тем ни менее любопытно было иногда - когда в очередной раз цитировал то высказывание давней поры - попытаться сравнить с нонешним состоянием распределения аваикатастроф по все тем же трем фазам полета. Оказалась б современная формулировка заметно отличной от чкаловской?

В комментах к одному из последних по времени сообщений вопрос этот всплыл снова и показался мне особенно интересным в том контексте, чтобы попытаться еще раз проиллюстрировать таким образом в какой степени изменились - если и вообще - принципиально базовые устои отрасли с романтической в истории авиации эпохи Чкалова до наших дней.

Потому-то и попытался сходу - в темпе продолжавшейся дискуссиии - хоть что-то сразу гуглить.

Первое что попалось тогда на глаза - нижеприводимая картинка - которая на первый взгляд давала основания полагать, что увы по-видимому мало что изменилось с эпохи рекордных полетов Валерия Чкалов в вышецитированном распределении вероятностей авиакатастроф по 3 основным этапам полета:


На днях встретил также и следующее - все к тому же - цифровое напоминие о раскладе риска по все тем же трем фазам полета в статье, посвященной состоянию бехопасности полетов в легкомоторной авиации:

    The most dangerous phases of flight are take-off and initial climb (which account for 20% of fatalities, despite amounting to just 2% of the duration of a typical flight), and final approach and landing (36% of fatalities during 4% of flight duration).

    Самые опасные фазы полета это взлет с относящимся к нему набором высоты (на которыую фазу приходится 20% всех погибших [в авиакатастрофах], хотя занимает он лишь 2% общего времени типового полета) и этап снижения [для захода на посадку] и посадки (36% от всех погибших, при том что на этот этап приходится 4% от времени полета).

    Quit stalling: Towards the crash-proof aeroplane. Aug 15th 2015


Иными словами, если полагаться на данные журнала Economist от 15 августа 2015 г. то оказывается, что на взлет и посадку, которые занимают в среднем 6% времени полета, все еще приходится более половины - 56% - всех погибших в авиакатастрофах.

При этом на взлете погибают 20%, а на посадке почти в два раза больше - 36%.

"... посадка опасна". Да, похоже что и сегодня тоже, как то было и в эпоху Чкалова, посадка остается самым опасным этапом полета.
__

Примечание: Как нетрудно заметить из сравнения данных на вышеприведенной картинке и обсуждаемых затем данных статьи калифорнийского автора в английском журнале Economist, расхождения в оценках весьма значительны. Согласно картинке, на взлет приходится 10% погибших, а на посадке погибают 40%.

Интервал времени на котром собиралась статистика для картинки там же и приводится: 2014-2013. Тогда как для статистики, опубликованной в Economist, врямя когда она собиралась для анализа, в статье не упоминается, и уже потому хотя бы трудно было б делать какие-либо заключения по их сравнению.

Кроме того, как то ясно видно из обсуждаемой картинки, соотношение той части набора высоты и снжения, которые тот или иной автор решит включать соотвественно же в этап взлета/посадки, а какой оставит "полету" оказывается в значительной степени если и не совсем произвольным, то видимо в значительной степени на "усмотрение автора".

Ничего в том удивительного впрочем нет. Практически для любого предмета статистического анализа - сопоставимой мнофакторно его сложности - подобного рода расхождения в методах оценки статистических данных, а соответственно же их итогах, имеют место.

Потому то и отмечал ровно это - вполне ожидаемое - обстоятельство в предшествующем данной темы сообщении, когда первый раз тут цитировал вышеприведенную картинку: "... статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то наверное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам".

Был бы и потому тоже признателен читателям кому возможно также, как вот и мне только что, попадется какая-либо цифровая информация по данной теме, потому как хотя и заведомо понятно, что все источники будут разумеется давать разные оценки, но и столь же наверное понятно, что чем больше источников цифровых данных одной темы, тем эффективнее обычно оказываются попытки уловить общее направление развития обсуждаемой тенденции.
abcdefgh

Существует ли критерий сравнения уровней безопасности движения

для столь разных видов транспорта, как например автомобильные и воздушные дороги?

Свое отрицательное мнение по этому вопросу ранее неоднократно высказывал тут в дневнике. Последняя по времени дискуссия данной темы началась здесь месяц назад и все еще продолжается...

Еще раз о том, почему до самого последнего времени не имело никакого смысла сравнивать авиатранспорт с наземными/надводными средствами транспорта по единому для них показателю - количеству происшествий на единицу пути, которая единица справедливо считается наиболее надежной для наземно/надводного транспорта.

Три - далеко не равноценные по уровню риска - фазы полета, никак и ни в чем не пересекаются по сравниваемым критериям с наземным/надводным транспортом.

При трогании с места автомобиль не испытывает того резко повышенного риска, который испытывает самолет на взлете. Также как и при нормальной остановке автомобиля по завершении пути (речь не идет о резком торможении в аварийной ситуации) не возникает для автомобиля с того никакого дополнительно пика риска в отличии от посадки самолета.

Меж тем, именно отмеченные выше две "околоземные" фазы полета (взлет-посадка) как раз и вносят основной вклад в общий риск полета, а соотвественно же и общий риск полета имело б смысл оценивать по числу аварий, отнессенных к числу взлетов-посадок, на которые падает главная (околоземная) часть риска полета.

Конечно же и в полете тоже возникают порой проблемы которые иногда завершаются авиапроисшествием с фатальным исходом. При этом риск этой фазы полета конечно же зависит от длины пути. Однако, основным по весу фактором риска для авиатранпорта по сю пору все еще остаются взлет-посадка, потому-то и сравнение разных типов самолетов по числу авиапроисшествий на единицу пути - не говоря уже о прямом сравнении рисков по этому показатела самолета с автомобилем - оказывается дезориентирующим.

    Рассмотрим ситуацию на числовом - а для того и арифметически наиболее простом - примере. Из фирмы А в ее соседнего города филиал A1 летает небольшой - курьерского в основном назначения - самолет.

    Допустим что про тот самолет в городе известно следующее. В среднем на каждые его 100 взлетов-посадок местная газета печатает в среднем 4 сообщения об авиапроисшествиях. Кроме того, за тот же период времени, если считать по числу взлетов-посадок, порой не удается пилоту увернуться скажем от грозового фронта или еще какие катаклизмы в полете его иногда настигают и он разбивает машину (а то и того хуже) даже и вне наиболее опасных "взлет-посадка" фаз полета.

    Расстояние меж городками 100 миль. Формально требуемый отчет об аварийности следует им подавать (в центральную контору) по единому для той корпорации формату: число аварий на 10 000 миль. Таким образом если на каждые 100 скажем посадок риск у них составляет 4+1 = 5, то формальный отчет идет в формате 5 аварий на 10 000 миль.

    Через какое-то время основной оффис перехал в другой город - подальше - и расстояние стало не 100 а 200 миль. При этом не покажется алогичным ожидать что вероятность самолету разбиться в падении с неба удвоилась, так как шансов попасть в грозой фронт или еще какую неприятную историю в пути стало больше за вдвое более длиный путь. То есть, за те же 100 посадок-взлетов но при вдвое большем пути ожидаемая вероятность аварии самолета составит уже не 5 а 6, так как при том же числе рейсов (а значит и взлетов-посадок котоыре давали до того 4 аварии ) увеличилась лишь длина пути, а значит и риск аварии, случившейся в небе, увеличился с 1 до 2.

    Отчет об аварийности на корпоративном авиатранспорте стал смотреться заметно более оптимистично. Было у них 5 на 10 000 миль а стало 6 на 20 000 миль. Почти вдвое упала их таким образом исчисляемая "аварийность"...

    Потому то и отметил выше, что статистика риска на авиатранспорте, исчисляемая по числу аварий на пройденные в воздухе путь (мили или км полета) является дезориентирующей - misleading


Меж тем, из только что здесь состоявшейся - в течение месяца - по данной теме очередной дискуссии складывалось порой впечатление, что даже один из самых опытных пилотов, среди тех кто когда-либо и вообще принимали участие в дискуссиях этого дневника, мог бы оказывается не замечать вышеприведенного различия между критериями оценки безопасности движения на авто- и авиатранспорте и склонен по-видимому считать, что в обоих случаях могут иметь смысл оценки уровня безопасности движения по длине пути.

Иными словами, вопрос о выборе критериев оценки безопасности на транспортных артериях все еще остается по-видимому далеко не самоочевидным для многих, а соотвественно же и дискуссии данной темы наверное будут в этом дневнике продолжаться...
_____
Update - переношу сюда дискуссию из комментов:
    jacomo_leopardi: По моему все гораздо проще: ключевое слово ТРАНСПОРТ. Если рассматривать авиацию и автомобили именно как средство транспорта то тогда метрика число смертей на единицу расстояния отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б. Из чего именно складывается статистика: аварий на посадке или entering a freeway via poorly designed onramp - это уже следующие иттерации вопроса.

Привел выше ровно к тому числовой пример, который все еще вижу что Вас не убедил )
Ничего особенного. С кем не бывает?

Сам постоянно нахожусь в такой же точно ситуации - по самым разным поводам в смежных тому темах. В том, что не было предметом долгих усилий и размышлений, предпочитаю внимательно слушать, а при возможности и бесчисленное увы иногда число раз переспрашивать.

В том, изучению чего посвятил даже и не годы, а декады - например тем же особенностям выбора инструмента для статистической обработки данных сложной структуры многоуровневых процессов - наоборот, неустанно, как опять же читатели имели поводы здесь убедиться, меняю ракурсы возможных путей пояснения до тех пор, пока все наконец поймут все.

На этот раз будет с авиатранспортом все ровно также, как 15 лет назад было с американскими автодорогами. Статистика авиадорог станет прозрачной и общепонятной во всех ее измерениях, какой она оказалась теперь в автотранспорте.

До того аналогично и во многих иных областях техники - хотя и не только впрочем одной лишь только "техники" - что становилось ясным для любого, кто брал в руки посвященные тому публикации.

Никакой недоступной пониманию хоть для кого-то статистики нет в природе. Надо только очистить соотвествующую скульптуру истины от исторически налипших на нее пластов суетных сует.
___
    >автомобили не летают
Да, и ровно потому их более двухсот миллионов, а сколько "легковых" самолетов? Вот именно.

Самолеты - имею в виду в обсуждамом контексте "легковые" - и не должны "летать".

Они должны "ездить" по aвиадорогам разного эшелона, значительно разгрузив таким образом автодороги - нулевой "эшелон". Который "эшелон" давно уже недопустимо перегружен в том числе и легковым автотранспортом.

Решить задачу разрушения барьера риска - а значит и цены - между двумя видами легкового транспорта - наземным и воздушным - можно уже сегодня. Ключевое слово - авионика, которое потому и шло рефреном сквозь всю эту - месячной уже теперь длительности - дискуссию.

В самое ближайшее время ровно это - здесь обсуждаемое - направление развития транспортных артерий страны, станет для всех самоочевидным, а нынешняя дискуссия, если и будет представлять хоть какой-то интерес, то лишь только может наиболее дотошным из историков развития средств транспорта.

Все что необходимо для старта (to ignite) этого процесса - это сделать "легковой автомобиль", который на избранный "эшелон" выходит автоматически и таким же образом c него в конце поездки возвращается.

Процессы же ручного управления взлетом и посадкой останутся в обсуждаемом секторе авиации ("легковые самолеты") за ассами авиации в версии спортивных упражнений следующей - после петли Нестерова, бочки и пр. фигур высшего пилотажа - группы источников адреналина и пр. услад романтически наиболее богатого воображения.

Как только будет решена задача - в более ранних сообщениях данного цикла детально расписанная с ясной формулировкой путей решения - нулевого, по сравнению с полетным, риска взлета и посадки, то вот тогда (но и никак не ранее) совершенно естественным образом возникнет локально для такого лишь сектора авиации возможность мерять риск по числу аварий на единицу пути.

До того - до обнуления риска на этапах взлета и посадки - если, то ... см. числовой пример выше.

Попытки "бежать впереди паровоза" - в данном случае делать то, к чему возможность только еще прогнозируется - оказываются неисчерпаемым источником дезориентирующей статистики и только. Ничего кроме.
___
    >отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б.
В обсуждаем круге задач не отражает а искажает. Почувствуйте разницу.

Когда и если начнет отражать - что для того надо сделать как раз и есть тема данного цикла сообщений - то вот тогда все встанет наконец-то на круги своя для локально только этого сектора авиации. В том числе и станет возможным мерять риск движения по единым с другими отраслями транспорта критериям. Не ранее.

Из того что многим хотелось б мерять риск и в авиации тоже ровно так как им кажется - в силу нежелания видеть реальное положение дел в отрасли - что было б логично, только потому что авиация тоже средство "транспорта" вовсе не следует что это можно в настоящее время делать.
abcdefgh

Как, что - но и в каких главное единицах - следует измерять для оценки риска

попасть в происшествие на авиатранспорте?

Дискуссия по данной теме возникла после публикации в этом журнале картинки, на которой показана была " Относительная безопасность разных видов транспорта, сопоставляемых на единицу пройденного ими растояния".

В одном из ответов на комментарии к тому сообщению пояснял:

    в данном случае речь[на картинке] идет об относительно корректном измерении ... риска попасть в катастрофу на разных видах транспорта. Риск этот для автомобиля зависит как от времени в пути так и - в большей степени - от пройденного растояния. Для других видов транспорта, кроме самолетов, в целом то же самое... для самолетов этот критерий заведомо не годится. Там риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок. Причину в давние времена пилоты объясняли просто: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна".

Прошел месяц...
    jacomo_leopardi: На посадке бьются именно машины а не люди, а на взлете и и те и другие одновременно... Большинство аварий на посадке в легкомотроной аваиции относятся к "everybody walked away" (все вылезли и ушли сами). Самы распространенный сценарий: потеря контроля после касания, самолет сходит с полосы, ломает шасси, иногда переворачиватся, но люди отделываются мелкими царапинами.Скорость касания порядка 50–60 узлов, к моменту схода она падает до 20-30. Самолет списывают, но людям часто даже скорую вызывать не обязательно.

    Я не знаю откуда взялась фраза "взлет труден...посадка опасна", Думаю что не от пилотов ... Пилоты воспринимают совсем по другому: "Takeoffs are optional, landing is mandatory"

Фраза, с котрой Вы не согласны, как ранее то уже не раз тут отмечал, заметно более чем полувековой давности, когда основной массой тех кто в СССР летал на самолетах, были пилоты и вспомогательный персонал ВВС и произносилась соотвественно теми, кто по сю пору полагаю что имел основания, о том рассуждать.

Та статистика, которую только и удалось до сих пор о том нагуглить, на первый взгляд, не дает оснований полагать чтобы что-то слишком уж заметно изменилось, чтобы менять давней поры общую характеристику состояния отрасли по вышепомянутым 3 фазам полета:
phase_of_plain_crashes_2004-2013.gif

http://www.1001crash.com/index-page-statistique-lg-2-numpage-3.html

однако, статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то навреное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам.

Иными словами, Вашего мнения о природе возникновения обсуждаемой фразы, не разделяю, однако, в любом случае с интересом бы ознакомился с динамикой изменения во времени обсуждаемой статистики, если у Вас или у кого-то из читателей этого журнала, кто еще не принял участие в дискуссии, такая статистика окажется. Предполагаю, вполне могло бы оказаться, что речь идет о разных слоях явления по имени история развития авиации.

В противопоставляемой фразе: "Takeoffs are optional, landing is mandatory" - не вижу противоречия с той которой противопоставляете. В моем понимании цитируемая Вами фраза скорее дополнительно драматизирует заключительный вывод той, с котрой если правильно то понимаю, Вы не согласны:"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Потому хотя бы склонен так думать, что в любом ином случае - кто бы и почему не произносил ту фразу которую Вы по-видимому предпочитаете - она тогда (вне связи с той котрой проитивопоставляете) окажется что сводится к особенностям профессионально слэнгового выражения ... самочевидной истины: "...landing is mandatory"; все там будем; как не болела, а померла; ... с общим для всех того оттенков смыслом: "конец - делу венец".
    jacomo_leopardi: мы говорили (все еще говорим ?) о сравнительной безопасности персонального сегмента GA и авиакомпаний выраженной в количестве инцидентов и смертей на налет выраженный в РАССТОЯНИИ.

Нет. С самого первого - месяц назад - поста этой дискуссии высказал свое мнение что на авиатранспорте "риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок, тогда как для всех остальных (наземных и надводных видов транспорта) наиболее объективной оценкой оказывается вероятность попасть в аварию на единицу пройденного пути. Затем там же - и в последующих сообщениях данной темы - пояснял почему так.
___
PS.Одна только вышеприведенная картинка, разумеется, еще не есть достаточно убедительный материал, чтобы делать c определенностью хоть какие-то выводы.

Мне однако не попадалось до сих пор детальной статистики. Встречал - и тут иногда обсуждал - только интегральные показатели, хотя было б безусловно интересно познакомиться со срезами cтатистики риска для легкомоторной авиации, не только по числу аварий в целом, но и по числу фатальных исходов авиапроисшествий.

Однако, пик интереса - как опять же ранее не раз уже тут отмечал - находится для меня в области той части статистики отрасли где можно было б разглядеть убедительное сравнение потерь по трем основным фазам полета: взлет-полет-посадка.
abcdefgh

Худшее, что может случится со страной

- это гражданская война...

US wars death

...к такому выводу приходит наверное каждый, кто знакомится с историей войн, в которых Америка принимала участие.

За 4 года гражданской войны Северных штатов с Южными погибло около 500 тысяч американцев - много больше чем во всех остальных войнах, в которых Америка принимала участие за всю историю страны.

Все население Америки тогда (в период Гражданской войны, 60-е годы 19-го века) насчитывало около 30 миллионов человек. Нынче в США проживают 320 миллинов.