Category: происшествия

Category was added automatically. Read all entries about "происшествия".

abcdefgh

Три дня искали мы в тайге капот и крылья

Три дня искали мы Серегу,
А он чуть-чуть не долетел
Совсем не много
Не дотянул он до посадочных огней.
- Юрий Визбор - "Серега Санин"

На этапы взлета и посадки приходится около 90% авикатастроф. Самым же опасным этапом - в том числе и за последние годы тоже - неизменно оставалась посадка:

Вышеприприведенная статистика цитируется здесь по отчету иссследовательского отдела компании Airbus, где обрабатывались для того данные по "крушениям" западных авиастроительных фирм.

Еще раз в этой связи напомню формулу распределение риска по фазам полета от довоенной "чкаловской" еще поры советских пилотов, особенно остро воспринимавшаяся затем в послевоенную эпоху становления в СССР реактивной авиации: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Как то ясно видно из вышецитированной картинки, на собственно этап взлета приходится 28% катастроф (6% + 1% + 9% + 13%) с фатальным исходом, тогда как на этап посадки в два раза больше - 57% (5% + 31% + 16% + 5%)
___
Ссылка по теме: ""не #бнись на посадке" " - Don't fuck up the landing
abcdefgh

Ровно 12 лет назад - 30 Марта 2004 г. - такое со мной происшествие случилось

 "...со вчера к полуночи и занялся цифровой фотографией. Замечательное должен Вас сказать что это было мероприятие. Никаких химикалиев к тому теперь как выясняется уже больше не надо, и даже - если быть с вами до конца откровенным - глянцеватель тоже не потребовался." http://abcdefgh.livejournal.com/223646.html?thread=958878#t958878

abcdefgh

Космические катаклизмы

- постоянный передел границ в том числе и наиболее влиятельных, в видимой части Мироздания и его окрестностях, Вселенных:

никак и ничем не отвлекает покамест еще землян от их забот о бренном существовании, но и тем ни менее ...
abcdefgh

Личная охрана руководителя правительства Израиля


вооружена - как всем в мире то давно известно - самым современным из наиболее эффективных стредств обезвреживания вероятного террориста.

Ключевой момент - из наиболее важных для понимания технических особенностей эффективности применения обсуждаемого оружия - тренировочного процесса:
Collapse )
abcdefgh

"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

- постоянно по разным поводам напоминал здесь читателям эту выношенную тяжким - порой трагическим - опытом пословицу многих поколений авиаторов (с довоенной поры популярна она была в отрасли, и возможно потому чаще иных обычно ссылаются на высказывание о том Чкалова).

Однако относящихся к тому цифровых данных не встречал. В советскую пору и вообще никая статистика авиапромышленности не была доступна в СМИ, а позднее и повода особо серьезного, чтобы специально то искать, кажется не возникало. И тем ни менее любопытно было иногда - когда в очередной раз цитировал то высказывание давней поры - попытаться сравнить с нонешним состоянием распределения аваикатастроф по все тем же трем фазам полета. Оказалась б современная формулировка заметно отличной от чкаловской?

В комментах к одному из последних по времени сообщений вопрос этот всплыл снова и показался мне особенно интересным в том контексте, чтобы попытаться еще раз проиллюстрировать таким образом в какой степени изменились - если и вообще - принципиально базовые устои отрасли с романтической в истории авиации эпохи Чкалова до наших дней.

Потому-то и попытался сходу - в темпе продолжавшейся дискуссиии - хоть что-то сразу гуглить.

Первое что попалось тогда на глаза - нижеприводимая картинка - которая на первый взгляд давала основания полагать, что увы по-видимому мало что изменилось с эпохи рекордных полетов Валерия Чкалов в вышецитированном распределении вероятностей авиакатастроф по 3 основным этапам полета:


На днях встретил также и следующее - все к тому же - цифровое напоминие о раскладе риска по все тем же трем фазам полета в статье, посвященной состоянию бехопасности полетов в легкомоторной авиации:

    The most dangerous phases of flight are take-off and initial climb (which account for 20% of fatalities, despite amounting to just 2% of the duration of a typical flight), and final approach and landing (36% of fatalities during 4% of flight duration).

    Самые опасные фазы полета это взлет с относящимся к нему набором высоты (на которыую фазу приходится 20% всех погибших [в авиакатастрофах], хотя занимает он лишь 2% общего времени типового полета) и этап снижения [для захода на посадку] и посадки (36% от всех погибших, при том что на этот этап приходится 4% от времени полета).

    Quit stalling: Towards the crash-proof aeroplane. Aug 15th 2015


Иными словами, если полагаться на данные журнала Economist от 15 августа 2015 г. то оказывается, что на взлет и посадку, которые занимают в среднем 6% времени полета, все еще приходится более половины - 56% - всех погибших в авиакатастрофах.

При этом на взлете погибают 20%, а на посадке почти в два раза больше - 36%.

"... посадка опасна". Да, похоже что и сегодня тоже, как то было и в эпоху Чкалова, посадка остается самым опасным этапом полета.
__

Примечание: Как нетрудно заметить из сравнения данных на вышеприведенной картинке и обсуждаемых затем данных статьи калифорнийского автора в английском журнале Economist, расхождения в оценках весьма значительны. Согласно картинке, на взлет приходится 10% погибших, а на посадке погибают 40%.

Интервал времени на котром собиралась статистика для картинки там же и приводится: 2014-2013. Тогда как для статистики, опубликованной в Economist, врямя когда она собиралась для анализа, в статье не упоминается, и уже потому хотя бы трудно было б делать какие-либо заключения по их сравнению.

Кроме того, как то ясно видно из обсуждаемой картинки, соотношение той части набора высоты и снжения, которые тот или иной автор решит включать соотвественно же в этап взлета/посадки, а какой оставит "полету" оказывается в значительной степени если и не совсем произвольным, то видимо в значительной степени на "усмотрение автора".

Ничего в том удивительного впрочем нет. Практически для любого предмета статистического анализа - сопоставимой мнофакторно его сложности - подобного рода расхождения в методах оценки статистических данных, а соответственно же их итогах, имеют место.

Потому то и отмечал ровно это - вполне ожидаемое - обстоятельство в предшествующем данной темы сообщении, когда первый раз тут цитировал вышеприведенную картинку: "... статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то наверное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам".

Был бы и потому тоже признателен читателям кому возможно также, как вот и мне только что, попадется какая-либо цифровая информация по данной теме, потому как хотя и заведомо понятно, что все источники будут разумеется давать разные оценки, но и столь же наверное понятно, что чем больше источников цифровых данных одной темы, тем эффективнее обычно оказываются попытки уловить общее направление развития обсуждаемой тенденции.
abcdefgh

1923: испытания бронежилета

созданного Murphy для столичной (DC) полиции США:
bulletproof_vest_1924

предназначался для защиты полицейских от наиболее популярного тогда у преступников
оружия .38 и .32 калибра (Smith & Wesson Model 10 и Colt Official Police).
abcdefgh

"Да, ладно, сойдет - чего уж там - из неё не стрелять."

Фраза, которую в советсткое время часто можно было услышать в цехах предприятий, выпускавших продукцию не оборонного, а народно-хозяйственного назначения, и в особенности так называемый "ширпотреб" - товары широкого потребления.

Эта фраза - в разных конечно же версиях её звучания - была настолько всем понятной и широко известной, что был крайне удивлен когда начал работать в "цехе окончательной сборки" авиа-завода, где шло производство - в том время уже параллельной по месту и времени (под одной крышей на соседних стапелях) сборкой - авиалайнеров Tу-114 стратегического бомбардировщика Ту-95.

Дело в том, что "военпреды" - так назывались офицеры военно-воздушных сил, которые были прикомандированы к заводу для независимого от местной администрации котроля качества процесса производства и не только лишь самой по себе готовой продукции - несопоставимо более чаще и видимым образом более внимательно наведывались на стапели, где шла сборка Ту-114, чем Ту-95.

Не могу сказать с определенностью в том ли причина, но Ту-114 летали в составе авиалайнеров Гражданского Воздушного флота с 1961 по 1976 год и имели один из того времени лучших в мире показатель надежности. Большинство этих самолетов к к 1976 - когда их заменили на Ил-62 - уже налетали по 15000 часов и только одна единственначя катастрофа с Ту-114 случилась в феврале 1966.

Следует отметить, что та катастрофа не имела абсолютно никакого отношения к качеству самолета она, да и произошла она не в воздухе. Это был тот самый случай когда "человеческий фактор" был документированно установлен и ни у кого не оставалось в никаких в том сомнений. Важный начальник из Министерства по несчастному стечени обстоятельств оказался в тот раз на борту среди пассажиров. Он видимо "шибко торопился" и потому приказал командиру лайнера взлетать с еще недостаточно к тому подготовленной - не до конца расчищщенной от снега - полосы. В результате командир экипажа и еще 20 человек из тех кто были на борту погибли. Тот начальник, однако, уцелел...

Словом, это был авиалайнер, который куда только не летал - кроме внутрисоюзных рейсов (к примеру сам вот тоже летал на нем в 1967 в отпуск из Москвы в Хабаровск), также в Гавану были регулярные рейсы, Токио и ряд африканских аэропортов - и ни один самолет ни разу не упал.

Увы, Ту-95 - в то же самое время, в том же самом цехе, но и главное что теми же самыми руками собранные - случалось падали.
___________

Ccылки по теме:
  • "для тов. Хрущева - ТУ-114 из бомбера сделали, чтоб в Штатах зарисоваться".
  • "Злоумышленник" - в цехе окончательной сборки - А. П. Чехов
  • Невнимательность или ...
  • abcdefgh

    Ощущение абсолютной "незащищенности" больших городов Америки

    остается по-видимому у любого, кто внимательно наблюдал за тем, что происходило эти дни в Бостоне.

    Два молодых человека - братья родные - один из которых (младший) студент университета местного, а кроме того он всего лишь полгода назах получил Американское гражданство, задумали совершить теракт у финишной ленты массового спортивного соревнования.

    Набили для того кухонные кастрюли-скороварки чем-то из того что может быть взорвано (интернет давно переполнен общедоступной к тому рецептурой), а также мелкими железками чтоб осколками поразить побольше жертв. Привели свой план в исполнение и ... бесследно исчезли.

    Камеры наружного наблюдения позволили установить силуэты их фигур и крайне невнятного фото-качества лица. И тем ни менее сам факт что кто-то из знакомых может их опознать - пусть даже и по низкого качества фотографиям - подвигнул по-видимому их к тому, чтобы, увидев эти сови фото-изображения по телевизору, не отлеживаться далее уже в городе, а удариться в бега...

    Непонятно зачем но застрелили полицейского в университетском кампусе перед тем как угнать Мерседес (с водителем). Похвастались владельцу машины терактом - только что совершенным - и ... отпустили его. Вскоре их уже догоняли полицейские машины. Началась с этого момента рутинно голливудского сценария гонка преследования полицией вооруженных преступников.

    Стреляют по ходу той гонки все - и беглецы и полицейские - а еще плюс к тому студент также и самодельной конструкции гранату в окно автомобиля выбрасывает. Через некотрое время этой гонки тяжело ранен оказывается один из полицейских, а старший из двух братьев убит.

    С этого момента начинается кульминационный - для понимания сути происходящего события - момент. Младший брат покидает машину и ... исчезает.

    Это как это так "исчезает"? Не тайга ведь а город, и при том переполнен он уже к тому времени был сотрудниками всех мыслимых и иных силовых структур страны.

    И тем ни менее. Вышел 19 летний молодой человек из машины - на виду своих преследователей - и по-английски, не попрощавшись "куда-то ушел".

    Власти города - по-видимому по совету "кому положено" - призвали жителей города не выходить из домов и никому не открывать на тот случай если вдруг к ним тот брат младший постучится. В том числе видимо и потому тоже он раненый свободно бродил по улицам пока не нашел себе убежище в проглулочном катере, который отыскал во дворе одного из домов.

    Так случилось что один из жителей города нарушил указ городского начальства и вышел зачем-то во двор. Видит что на дорожке к катеру видны следы крови. Заглянул туда, увидел истекающего кровью молодого человека и позвонил о том в полицию.

    Тогда только - по звонку "ослушника" городского начальства - приехала к тому дому "вся королевкая рать" со всем у них к тому по телевизору положенному для показу снаряжением. Постреляли - как же без того - и увезли молодого человека в больницу ... Это все что пока про то видел по телевизору. Мог чего-то наверное по времени перепутать или какую-либо важную подробность упустить. Если кто-то захочет познакомиться с более подробным описанием событий то можно глянуть будет например сюда: Boston Marathon bombings. Однако, в целом впечатление сложилось то, что выше описал.

    При этом сразу ж приходит на память аналогичная история 2002 года - Beltway sniper attacks. В окрестностях столицы США два молодых человека стреляли по случайно выбранным ими к тому людям в течение трех недель - убили 10 человек до того как их совершенно опять же случайно арестовали спящими в автомобиле. Значительная часть трех штатов с того несколько недель находилась в состоянии крайней степени тревоги и напряжения ...

    Еще не завершено расследование - а точнее сказать не начиналось наверное толком - предистории событий в Бостоне. Однако из того что до сих пор сообщалось не было впечатления что "бостонские братья" проходили где-то специальный курс подобного рода атак на мирных жителей большого города.

    Что же касается "двух столичных снайперов" от 2002 года, то близкие они были по возрасту к нынешним "бостонским подрывникам". При этом несколько недель держали они в напряжение значительную часть населения столицы США и соседних штатов. Как то затем установлено было следствием, совершали они все по их собственным к тому импрвизированно "снайперским" планам.

    Иными словами, всего лишь пара "самопальных диверсантов" в состоянии оказывается на заметное время резко нарушить нормальную жизнь большого города ...

    Что произойдет если где-то в мире кто-то захочет "закопопэйстить" на Америку проверенный в Индии план тпа навпример 2008 Mumbai attacks - профессионально организованной атаки?

    Высадились тогда с моря в индийский город Бомбей группа хорошо тренированных командос. Там уже разделились они для атаки по заранее выбранным в городе целям.

    Садились в такси и называли место куда хотели б чтобы их отвез водитель. Перед выходом из такси оставляли в машине - возможно что под сидением - мину замедленного действия. Такси едет далее по своим обычным в городе маршрутам и где-то вдруг звучит взрыв - горит машина ...

    Через некотрое время где-то - совсем в другом месте - опять взрыв. И так в самых разных местах...

    Полиция понятно что в смятении да и прочих ресурсов в городе на такие масштабы "высокорганизованного бедствия" конечно же припасенно не было.

    Затем уже развертывают эти командос атаки на отели, аэропорт и т.д. Город парализован, свыше 100 человек убиты. Так же внезапно как появились командос исчезают...

    Нет нынче наверное и вообще ни в каком городе мира защиты от подобного рода атак. То что происходило минувшие дни в Бостоне всего лишь еще одно про этот факт очередное напоминание.
    _____

    Update - переношу сюда ответ на некоторые из поступивших к сообщению комментов:

      rus_logic April 20 2013, 03:54:24: ... опасность таких терактов преувеличена СМИ. быть перееханым автомобилем переходя дорогу в большом городе, или отравится некачественной едой, шансов намного больше,чем быть взорванным.

      aitisha April 20 2013, 13:31:49 Возможно, один из способов борьбы, это выравнять с помощью СМИ общественную рекцию на такой теракт. Например, давать в СМИ недельную/месячную выборку по погибшим от несчастных случаев.

    Сопоставление с риском несчастных случаев и пр. к тому сравнительная статистика не похоже что хоть в какой-то степени помогает изменить разницу восприятия сопоставляемых событий . Поясню ниже на конкретных примерах психологически принципиально по разному воспринимаемой "статистики":
      Что случилось бы с авиакомпаниями, если бы каждую неделю разбивались по два-три Боинга? Между тем статистика автопроисшествий на Американских дорогах давала на рубеже веков именно такой (суммарно по числу погибших) итог еженедельно ... "Каждые три дня разбивался в 2000 г. авиалайнер класса Боинг-747 ..."
      ~ Факторы риска на автомобильной дороге: ...
    См. также по данной теме здесь опубликованное 5 лет назад сообщение:
      Шанс погибнуть в Израиле - даже и в год пика интифады 2 - от причин включающих в себя два фактора:
        1) рутинно для любой страны имеющие место несчастные случаи (автодорожные происшествия, ... и пр.),
        2) теракты.
      был заметно ниже чем в ряде самых мирно-благополучных в тот же период времени стран той же Европы, к примеру, той же Франции...

      То есть, даже в год максимума атак шахидов "интифады 2" суммарные - обсуждаемых двух типов - потери не выводили население Израиля и близко даже к уровню риска проживания нормально существующего в большей части "мирной Европы".
      ~ Сопоставление разных стран по уровню риска для их населения ...
    Психологическое восприятие разной природы событий - в широких пределах безотносительно создаваемого ими уровня потерь для населения - соответственно же и психологически очень разным обычно оказывается.

    К примеру, от случаев "стрельбы в школах" - очередной это всегда долгожданно повод для активистов демпартии развернуть атаку на владельцев оружия в США - погибают в Америке меньше, чем от ... ударов молнией. Никто - даже среди самых активных защитников конституционного права граждан на владение оружием - никогда не посмеет заикнуться о подобного рода статистике с трибуны. Не так уж много потому что в Америке оказывается желающих совершить акт политического харакири.
    abcdefgh

    Недостатки конструкции "покрышки" колеса шасси самолета Concord

    оказались причиной авиакатастрофы, которая надолго прервала развитие сверхзвуковых авиалайнеров.

    Это может показаться наверное кому-то - кто не слишком внимательно изучал историю великих сражений - удивительным, но на самом то деле ситуация эта в веках остается даже и не просто типичной, а можно сказать что легендарной:

    Четверть века Concord преодолевал Атлантику за три с небольшим часа и при том оставался одним из самых надежных авиалайнеров в мире. Никаких проблем за почти 30 лет ...

    Почти никаких, потому что если быть совсем уж придирчиво точным то 57 раз повреждалась - на взлете иди посадке - покрышка какого-либо из колес шасси. При этом ошметки поврежденной покрышки ударяли в чуствительные места находящихся над шасси деталей крыла, а порой и в расположенный в крыле бензобак тоже. Бензобак однако не пробивался и вообще никаких последующих за повреждением шасси последствий 57 раз не возникало.

    "Не возникало" и потому видимо никаких технически имеющих смысл орг-выводов для предотвращения вышеотмеченных проблем шасси Concord авиакомпания не делала. Все - и с уязвимым элементом конструкции шасси, но и главное что его деликатных окрестностей, бомбардируемых ошметками разорванной покрышки шасси - оставалось 30 лет неизменным.

    25 июля 2000 года уходил Concord в очередной рейс со взлетной полосы парижского аэродрома. В очередной раз опять взрывается покрышка одного из колес шасси - пропоролась она на этот раз выпавшей с предшествующего (пробежавшего до того по той же полосе лайнера) титановой деталью крепежа - и ошметки разорванной покрышки опять ударяют в поверхность бака с горючим.

    Бак и на этот раз не пропорот оказался, но ... удар по его поверхности деталью шасси весом около 5 кг нанесенный со скоростью около 500 км в час создал по-видимому более сильную чем когда-либо до того происходило в сходных ситуациях волну находящегося внутри бака керосина. Ударной волной этой были созданы условия (какие именно - мнения расходятся) для разгерметизации бака. Искрения же на взлете - вокруг поврежденного шасси тем более - предостаточно...

    В кабину к пилотам поступил сигнал "пожар двигателя". Самолет еще бежит по полосе, но "точка невозврата" уже пройдена - поздно пытаться остановить взлет, а на оставшихся трех двигателях самолет еще вполне может лететь.

    Командир сообщает ситуацию, как он ее понимает по приборам, на пункт управления полетами, но там уже и сами видят пламя под самолетом. По воспоминаниям оператора управления полетами, который вел этот рейс, тональность в которой командир авиалайнера доложил о пожаре и принятых им мерах была исходно совершенно спокойная.

    Вскоре однако в кабину пилотов пошел дым и стало пробиваться пламя. Командир сообщил что ему становится трудно видеть что-либо. Затем вышел из строя второй двигатель...

    Авиалайнер резко накренился - под 100 градусов к горизонту - и упал на отель. Погибли все кто были на борту и 4 четыре человека из персонала отеля:



    По итогам работы создаваемой в таких случаях комиссии экспертов на Конкорд поставили дополнительно защитный экран межжду шасси и бензобаком и сменили тип покрышки на более прочный. Однако было поздно - безупречная до того в глазах наиболее состоятельной части пассажиров, которые только и могли позволить себе полет на Конкорде, репутация сверхзвукового авиалайнера была подорвана.

    А тут еще и плюс ко всему 911 и очередная рецессия экономически весьма ощутимо ударили по авиакомпаниям вообще всем. Concord полетал было еще год-два -- в том числе и по той причине, что для Англии и Франции, которые создавали его совместно, это был вопрос престижа - но в 2003 был в итоге все-таки снят с эксплуатации.

    Так (в буквальном смысле "подкова слетела", а вовсе не по причине каких-либо внезапно вскрывшихся недостатков высокотехнологичной конструкции) завершилась - прервалась видимо на какое то время - эра сверхзвуковых авиалайнеров.
    abcdefgh

    Технические вопросы к ситуации Титаник -2012

    Одна из наиболее широкораспостраненных версий гибели Титаника-1912 заключалась в том что к тому времени еще не была достаточно хорошо разработана система непотопляемости больших судов. Прошло 100 лет и сопоставимого калибра судну вспорол риф где-то порядка 12% подводной части борта.

    И чего? "Помогли сынку тебе эти ляхи" (с)

    Где была на этот раз то уж заведомо самая современная - сто лет после первого "титаника" которую совершенствовали - система непотопляемости?

    Почему и она увы не сработала - и в этот раз тоже?

    Понятно что когда-то сочинят очередной комплект еще более технически замысловатых причин и этой катастрофы тоже и будут их конечно же устранять следующие 100 лет, чтобы потом ... и т.д.
    ___

    Update - переношу сюда мой ответ к одному из комментов по данной теме:
    В таком случае особенно странно почему даже и спустя пол-часа после столновения с рифом команда все еще не знала причину выхода из строя системы электропитания судна.

    Записан разговор по телефону одного из офицеров службы береговой охраны острова с кем-то из руководителей судовой команды, в котром с берега спрашивают что происходит на борту, почему волнуются пассажиры и звонят своим родственникам? С борта отвечают что погас свет, а так все в порядке. Причина почему возникли проблемы с электропитанием выясняются ...

    В это же время команда убеждала пассажиров не беспокоиться понапрасну и не толпиться в коридорах а возвращаться в свои кабины.

    Иными словами, такое впечатление складывается что на современном пассажирском судне класса "Costa Concordia" нет системы автоматического оповещения о пробоине в подводной части борта длиной около 40 метров и шириной где-то порядка метра. Более того нет системы автоматического оповещения о начале поступления в трюм судна огромных масс воды.

    О том что действительно происходит команда и пассажиры узнали по сути одновременно, когда вода стала заливать палубы:



    Не совсем об этом был мой комментарий - не о психологии восприятия тех или иных событий их участниками / очевидцами, и даже не о человеческом факторе как таковом в целом.

    Речь в данном случае веду о технике. Если кто-то из пассажиров уснет с недокуренной сигаретой в руках (в нарушении всех о том инструкций) и в его кабине случится возгорание, то сработает датчик дыма и завоет сигнал тревоги. При этом на пункте круглосуточного мониторинга ситуации на судне появится информация о месте локализации этого "дыма"

    Если в мотогондоле пассажирского лайнера возникнет пожар, то в кабине пилота о том будет звуковой и не только сигнал - с ясным указанием в какой именно мотогондоле это произошло (какой из двигателей лайнера следует заглушить) еще до того как кто-то из экипажа или пассажиров этого лайнера увидят огонь в иллюминаторах.

    Показалось мне странным, что в трюм современного пассажирского судна огромных размеров мог более получаса врываться мощный поток забортной воды и никто из команды судна не получал о том никаких "сигналов", кроме того что "свет погас" и при том по причине остававшейся "неизвестной" для команды судна до тех пор, пока судно не стало крениться и они увидели потоки воды на палубе.

    Разве датчики "влаги", уровня чувствительности достаточной хотя б лишь для того чтобы просигналить о том что в данном конкретно отсеке трюма случилась "ниагара", технически труднее сделать, чем "датчик дыма" ? Не в состоянии такого вообразить...
    ____
    Cссылки по теме:
  • Раз в 100 лет по "Титанику" - в круизной индустрии видимо такой обычай ...
  • Титаник в 2012 его версии ("Costa Concordia") тоже оказывается что далеко непростая история