Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

abcdefgh

Три дня искали мы в тайге капот и крылья

Три дня искали мы Серегу,
А он чуть-чуть не долетел
Совсем не много
Не дотянул он до посадочных огней.
- Юрий Визбор - "Серега Санин"

На этапы взлета и посадки приходится около 90% авикатастроф. Самым же опасным этапом - в том числе и за последние годы тоже - неизменно оставалась посадка:

Вышеприприведенная статистика цитируется здесь по отчету иссследовательского отдела компании Airbus, где обрабатывались для того данные по "крушениям" западных авиастроительных фирм.

Еще раз в этой связи напомню формулу распределение риска по фазам полета от довоенной "чкаловской" еще поры советских пилотов, особенно остро воспринимавшаяся затем в послевоенную эпоху становления в СССР реактивной авиации: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Как то ясно видно из вышецитированной картинки, на собственно этап взлета приходится 28% катастроф (6% + 1% + 9% + 13%) с фатальным исходом, тогда как на этап посадки в два раза больше - 57% (5% + 31% + 16% + 5%)
___
Ссылка по теме: ""не #бнись на посадке" " - Don't fuck up the landing
abcdefgh

"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

- постоянно по разным поводам напоминал здесь читателям эту выношенную тяжким - порой трагическим - опытом пословицу многих поколений авиаторов (с довоенной поры популярна она была в отрасли, и возможно потому чаще иных обычно ссылаются на высказывание о том Чкалова).

Однако относящихся к тому цифровых данных не встречал. В советскую пору и вообще никая статистика авиапромышленности не была доступна в СМИ, а позднее и повода особо серьезного, чтобы специально то искать, кажется не возникало. И тем ни менее любопытно было иногда - когда в очередной раз цитировал то высказывание давней поры - попытаться сравнить с нонешним состоянием распределения аваикатастроф по все тем же трем фазам полета. Оказалась б современная формулировка заметно отличной от чкаловской?

В комментах к одному из последних по времени сообщений вопрос этот всплыл снова и показался мне особенно интересным в том контексте, чтобы попытаться еще раз проиллюстрировать таким образом в какой степени изменились - если и вообще - принципиально базовые устои отрасли с романтической в истории авиации эпохи Чкалова до наших дней.

Потому-то и попытался сходу - в темпе продолжавшейся дискуссиии - хоть что-то сразу гуглить.

Первое что попалось тогда на глаза - нижеприводимая картинка - которая на первый взгляд давала основания полагать, что увы по-видимому мало что изменилось с эпохи рекордных полетов Валерия Чкалов в вышецитированном распределении вероятностей авиакатастроф по 3 основным этапам полета:


На днях встретил также и следующее - все к тому же - цифровое напоминие о раскладе риска по все тем же трем фазам полета в статье, посвященной состоянию бехопасности полетов в легкомоторной авиации:

    The most dangerous phases of flight are take-off and initial climb (which account for 20% of fatalities, despite amounting to just 2% of the duration of a typical flight), and final approach and landing (36% of fatalities during 4% of flight duration).

    Самые опасные фазы полета это взлет с относящимся к нему набором высоты (на которыую фазу приходится 20% всех погибших [в авиакатастрофах], хотя занимает он лишь 2% общего времени типового полета) и этап снижения [для захода на посадку] и посадки (36% от всех погибших, при том что на этот этап приходится 4% от времени полета).

    Quit stalling: Towards the crash-proof aeroplane. Aug 15th 2015


Иными словами, если полагаться на данные журнала Economist от 15 августа 2015 г. то оказывается, что на взлет и посадку, которые занимают в среднем 6% времени полета, все еще приходится более половины - 56% - всех погибших в авиакатастрофах.

При этом на взлете погибают 20%, а на посадке почти в два раза больше - 36%.

"... посадка опасна". Да, похоже что и сегодня тоже, как то было и в эпоху Чкалова, посадка остается самым опасным этапом полета.
__

Примечание: Как нетрудно заметить из сравнения данных на вышеприведенной картинке и обсуждаемых затем данных статьи калифорнийского автора в английском журнале Economist, расхождения в оценках весьма значительны. Согласно картинке, на взлет приходится 10% погибших, а на посадке погибают 40%.

Интервал времени на котром собиралась статистика для картинки там же и приводится: 2014-2013. Тогда как для статистики, опубликованной в Economist, врямя когда она собиралась для анализа, в статье не упоминается, и уже потому хотя бы трудно было б делать какие-либо заключения по их сравнению.

Кроме того, как то ясно видно из обсуждаемой картинки, соотношение той части набора высоты и снжения, которые тот или иной автор решит включать соотвественно же в этап взлета/посадки, а какой оставит "полету" оказывается в значительной степени если и не совсем произвольным, то видимо в значительной степени на "усмотрение автора".

Ничего в том удивительного впрочем нет. Практически для любого предмета статистического анализа - сопоставимой мнофакторно его сложности - подобного рода расхождения в методах оценки статистических данных, а соответственно же их итогах, имеют место.

Потому то и отмечал ровно это - вполне ожидаемое - обстоятельство в предшествующем данной темы сообщении, когда первый раз тут цитировал вышеприведенную картинку: "... статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то наверное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам".

Был бы и потому тоже признателен читателям кому возможно также, как вот и мне только что, попадется какая-либо цифровая информация по данной теме, потому как хотя и заведомо понятно, что все источники будут разумеется давать разные оценки, но и столь же наверное понятно, что чем больше источников цифровых данных одной темы, тем эффективнее обычно оказываются попытки уловить общее направление развития обсуждаемой тенденции.
abcdefgh

"для реализации научно-технической идеи требуется

выполнение по крайней мере трех основных условий ..." Переношу сюда диалог по данной теме - в части её приложении к авиационной тематике - из комментов:
    jacomo_leopardi: Сравните статистику за последние 30 лет и легко увидите насколько безопаснее стала GA. Композитные самолеты и GPS в конце 90х, AHRS в середине 2000х, Synthetic vision systems в конце 2000х, FADEC (автоматика управления двигателями) и т.п - все это постепенно приходит в малую авиацию.

Все так, и тем ни менее ... из этого никак не следует, что обсуждаемая отрасль обречена и далее улучшать безопасность полетов легкомоторной авиации все теми же - неразличимо медленными - темпами.

Для всего того, чтобы наблюдалось в данной области развития авиации до сих пор ключевым оставалось, как Вы то справедливо отметили, слово "постепенно".

Принимая во внимание существующий разрыв в уровне безопасности движения по воздушным дорогам между пассажирами авиоланейров - с одной стороны, и средств частного авиатранспорта - с другой, который разрыв в эти дни оценивается не в процентах, а скорее в парсеках (разница даже и не в разы, а на порядки ...) можно было бы видимо без большой погрешности округления заключить, что существующее положение - если не состоится каких-либо революционных преобразовний в отрасли - сохранится навсегда.

Разумеется и до сих пор подобного рода состояние отрасли мало кого устраивало, но, что было делать? Сегодня меж тем уже накоплена оказалась та критическая "сумма технологий", которая позволяет наконец-то ставить задачу значительного снижения ключевого из факторов риска, о котором постоянным рефреном упоминается в данной темы цикле сообщений:" взлет труден, полет приятен, посадка опасна".

Что - из всего вышеотмеченного - напрямую теперь уже вытекает? Позволил бы - по этому конкретному поводу - самоцитирование:
    ... для реализации научно-технической идеи требуется выполнение по крайней мере трех основных условий:

    1) идея не должна противоречить известным законам природы;
    2) в ее реализации должна быть остро заинтересована значительная часть общества (иными словами, должен "дозреть" социальный заказ);
    3) должен быть достигнут тот уровень технологии общественного производства, который обеспечивает эффективную реализацию заложенных в идею технических принципов.
    Г. Р. Громов Очерки Информационной Технологии М. ИнфоАрт 1992, с.7
Как то нетрудно, по-видимому, становится разглядеть ... "звезды сошлись". Все три необходимые для реализации в отрасли прорывного в данной области решения имеют место.

Читатели мне конечно тут же напомнят, что кроме выполнения условий "необходимых" следует также подумать и о "достаточных" тоже. Разумеется, кто бы спорил? Крайне однако сомневаюсь, чтобы не возникло по описанным выше поводам к настоящему времени уже по крайней мере с десяток стартапов, который фокусируют усилия на околоземных фазах полета (взлет-посадка) и соответственно же "бурят" мошну инвесторов развернутыми ровно по данной теме их предложениями.

Так что, господа, оставайтесь с нами. Продолжение следует ... Ну а особо нетерпеливые, из тех, кто любят заглядывать в конец многосерйиного романа, могут начинать листать также и проспекты авиакомпаний ...
abcdefgh

Что такое самолет класса SuperSTOL - в чем его основные преимущества.

- это продолжение серии сообщений по данной теме. Предшествующие:

STOL - short take off / landing - короткой полосы взлет / посадка
SuperSTOL - сверх короткой полосы ...

    May 29 2015 kikzan: самолет со взлетом-посадкой >10 метров? Он - рекордный. В серию его пускать бессмысленно из-за опасности для пилотов и пассажиров. Просто представьте, что данный самолет идет на посадку на узкую точку, и тут порыв ветра, мелкий, 5 м/с, с любого направления, и все, ваш самолет сел мимо точки и угробил пассажиров. Взлет? Порыв в спину на взлете, и ваш самолет снова на земле, на удалении метров 20-30 от старта.

Да, угадали, с этого как раз и начинал: "представил", а потому и решил, что запускать в серию какой-либо из тех самолетов, на которых - по разным видео судя - только и демонстрировали до сих пор подобного рода акробатические этюды ассов воздушного спорта именно что "бессмысленно" в том числе и потому что опасно.

Потому то и в первой самой данной темы дискуссии 17 мая настойчиво пояснял именно это обстоятельство: начать придется с поиска возможностей найти навес форсажа на какой-либо из уже существующих двигателей легкомоторных самолетов ... [тогда] если и в сам деле сумеет авионика удержать самолет на грани срыва в штопор, чем собственно и занимается обсуждаемый пилот при такой "короткой" посадке (да и при взлете похоже что тоже), то это же похоже приоткрывает давно вожделенные возможности иного входа в задачу создания массово производимого по доступной цене самолета "вертикального взлета и посадки".

Иными словами, как именно себе это представляю. Необходимые для штатной работы авионики сенсоры дают ясное представление в том числе и о характере влияния ветра на траекторию движение самолета при посадке.

В случае если сила и направление ветра - или иные какие внешние условия - не позволяют безопасно сажать машину на предполагавшемся исходно для того пятачке, пилот вынужден будет искать другое место. Отнюдь не уникальная сама по себе - для самолетов едва ли и не любого типа - ситуация.

Выбор удовлетворительно приемлемого места посадки - по самым разным соображениям. а вовсе не только погодных к тому условий - едва ли и не вообще самая важная из повседневно решаемых пилотом задач.

В том, кроме разумеется и много чего еще, как раз и состоят те дополнительные преимущества для пилотов легкомоторной авиации, которые ожидают они от самолета класса SuperSTOL. Резко расширяется таким образом для пилота возможность выбора приемлемого - по соображениям в первую очередь безопасности пилота и пассажиров - места посадки в малознакомой местности.

Чем короче минимально потребная для приземления полоса, тем соответственно же и пропорционально меньше риск того, что какая-либо из плохо различимых с воздуха малоприятных неожиданность ожидает самолет на этапе его пробега по земле.

Счел бы именно это преимущество и вообще решающим, но пока воздержусь, так как воображения не хватает, чтобы представить хотя б даже и в самых общих чертах, все те новые области применения подобного рода самолетов, которые откроются с началом их регулярно массовой - по всему миру, а соответственно же и в самых разных условиях - эксплуатации.
abcdefgh

Cамолет летит, мотор работает ...

А мой миленький сидит, картошку лопает.
                    Мама, я летчика люблю,
                    Мама, я за летчика пойду.
                    Летчик высоко летает,
                    Много денег получает.
                    Мама, я летчика люблю!

Кожаные куртки,
Брошенные в угол...


___

Ничего не забыл упомянуть? Это к вопросу про историческую трассу эволюции взглядов общества на темпы и характер развития базовой концепции самолетов легкомоторной авиации последних 100 лет.

Естественным образом в таких условиях только и могли появляться некоторые из ранее тут упоминавшихся комментарии про то к чему и как относится - или же ровно наоброт не относится - авионика, как базовый посыл заметок данной темы.

Та самая авионика, которая в комлексном - концептуально цельном - варианте её развитии по сю пору материализована была лишь только (или же скажем более аккуратно, не "только", а главным образом) в воюющих над "горячими точками" локальных конфликтов дронах и конечно же истребителях самых то есть уже последних по времени поколений.

Соотвественно же и естественное в такой ситуации недоумение у некотрой части читателей, какое собственно и вообще вся эта многомиллиардных затрат - из несчетно едва ли не безлимитных военных бюджетов авионика - имеет, или хотя б могла иметь к "легкомоторной" авиации?

Совсем коротко если, то самое прямое и самое непосредственное. По той простой причине что это увы единственный нынче рычаг, который мог бы коренным образом революционизировать отрасль, но и самое главное - рычаг общедоступный по сути всем странам на всех континентах.

Голубая мечта академика Келдыша - обойдем на сером веществе - становится в эти дни повседневной реальностью для взрывным образом расширяющихся масштабов мировой аудитории разработчиков общедоступных технологий создания apps самого различного назначения не исключая и на первый взгляд заповедную область пока пока еще называемых условно говоря "игрушечными" дронов.

С другой стороны - той же задачи - по дорогам Америки уже который год бегает гуглевой разработки self-driving car, все более интеллектуально нагруженных моделей. Побуждаемые к тому все более ясно обозначаемой в мире транспорта тенденцией практически все ведущие автомобильные кампании включились в гонку с ... гуглем.

И только создатели самолетов легкомоторной авиации - точнее сказать те авиастроительные компании которые потенциально могли б войти в эту пока все еще по сути и вообще как бы не существующую отрасль - не похоже чтобы в том направлении хоть сколько то ясно обозначили пусть даже и всего лишь намерения.

Разумеется по сю пору согласен - но и более того никогда не оспаривал - основопологающий для онлайновых дискуссий тезис великого Дух с конфы политру эпохи 90-х:

Подозрения в намерениях считать доказательством вины

И тем ни менее все обстоит в обсуждаемой отрасли именно как выше - и в заголовке сообщения а затем и в его подзагловках - отмечено было. Самолеты конструкции братьев Райт:



или в лучшем случае легендарно всепогодный "ночной бомбардировшик" У-2



...все еще предопределяют то что назвается "предел высоты" полета мысли создателей очередных моделей легкомоторной авиации.

Отдать справедливость авиаторам, автомобилестроение находилось в ровно том же - эпохи Форда и ранее - состоянии все то же самое время и нет никаких видимых признаков того что хоть что-то могло б заметно измениться, если б не беспринципная наглость двух юных нахалов из числа аспирантов Стэнфрда которые вдруг стали тратить мешки с золотом из того их водопада, который уже который год постоянно сыплется на них с поискового PPC, на всякого рода интеллектуалдьные забавы, по разряду которых собствено и проходил исходно этот самый их self-driving car.

В сам деле, могли б они, как положено уважающим себя солидным миллиардерам, начать скупать по миру яхты и пр. отели или на худой конец строить по периметру Пало-Альто дворцы, которые кроме прочего немедленно б с того стали удваиваться- утраиваться в цене и таким образом обрел бы махонький на первый взгляд городок статус Лондона по real estate его измерению. Конечно могли.

Чем они вместо того занялись? Вот именно - как собственно и положено во все эпохи ивреЯм по всем канонам любой конспирологической теории - революции устраивать их понесло.

По началу в автомобилестроении, а теперь похоже что вот вот таким же макаром взорвут устои авиастроения тоже. Очевидных к тому признаков согласен что пока еще не видать, но ... может оказаться что даже и чуть ранее того случится.

А вы мне меж тем все тут толкуете остынь поди умойся не иначе с перепою опять распелси тут на публике ...

Да, не отрицаю, согласен что покамест лишь "пою". Но ведь и место само по себе тут особенное - в любой момент любой читатель может включить машину времени чтобы отмотать события на год-два-три...пять...десять, далее со всеми остановками, чтобы рассмотреть всю - исторических масштабов - трассу того о чем в данный момент почему-либо по обыкновению безответственно вам толкую. Глубина тутошнего архива - около 15 лет, а плюс к тому на конфе политру чего наговаривал с 1998 г. отдельным архивом здесь
___
PS. По употребляемой терминологии. Не ожидаю - да и вряд ли кто такое имеет в виду - что термин self-driving car имеет хоть какое-то отношение к автомобилю-призраку, который как тот легендарный парусник...



... самостоятельно блуждает по дорогам "без водителя":



Речь идет - во всяком случае если говорить о том как понимают то автопроизводители - о поэтапной передаче автомобильной "авионике" исполнения критически наиболее чреватых трагической ошибкой водителя функций управления автомобилем.

Иными словами, "..., кесарю - кесарево". Дрон летает сам ...



... автомобиль - не говоря уже про самолет - постоянно находится под контролем водителя, пилота.



Психологическая нагруженность человека этой работой постоянно меняется. Автопилот, круиз-котроль - были первыми этапами обсуждаемой трассы, которые однако увы как та сбившаяся с пути ласточка "весны не сделали".

По всему похоже что Гугль справится. Тем более что вот уже и Эппл - все больше просачивается о том информации - в ту же степь похоже что всерьез не сегодня-завтра двинуть собирается.

Взаимно полагал бы что для этих двух компаний - как впрочем и всем вокруг - было б такое их соревнование (вот уже теперь и далеко за пределами iOS vs. Android) полезным.
abcdefgh

Истребитель иллюзий c "вертикальным взлетом"

- продолжение цикла сообщений. Предшествующее см. здесь.

О каких именно "иллюзиях" пойдет речь в данном сообщении? Разумеется их много в том числе и в рамках данной темы, а потому начнем с наиболее часто - опять же в данном контексте - обычно упоминаемых.

Первым контраргументом в подобного рода дискуссиях называют по обыкновению ... отсутствие спроса. Снимать его потому и легко, а соотвественно же и все давно тому научились: "эффект черной икры" (позднесоветской эры притча).

Тут же и уместно всякий раз бывает в очередной раз вспомнить размышления на аналогичные темы руководителя ИБМ (где-то лет 60-70 кажется тому назад это было), о том что покрыть все в мире потребности в вычислительных мощностях вполне хватит десятка больших компьютеров.

Конечно же это был бы уход в сторону от предметного разговора. Потому как в данном случае объективно все так. Для самолетов легкомоторной авиации - вообще всех типов - просто и всего лишь нет рыночно достаточно просторной ниши, которая б позволяла вероятным инвесторам хоть сколько то серьезно размышлять над возможностью вкладывать свои средства в новый для такого рынка тип машин, пусть даже и чем то, на первый взгляд, привлекательный.

Не видят они никаких резонно взвешиваемых оснований ожидать там относительно приемлимой вероятности "exit" cо cравнительно неплохим для них (в обоснование принимаемого на себя риска) ROI.

Ровно то, что называется, healthy fear (резонные опасения). Рынок даже и не относительно небольшой - в том числе и общемировой - а исчезающе маленький, если сравнивать с другими классами машин авиатранспортного назначения, не говоря уже про остальные виды транспорта.

И это увы далеко не вчера стало всем понятно. Рынок легкомоторной авиации давным давно находится в состоянии длительной - едва ли и не с первого полета братьев Райт по сю пору - стагнации, а точнее будет сказать, что он просто отсутствует.

А потому и вопрос ровно в том как раз и состоит, как именно, каким таким "ломом, от котрого нет приема", этот самый, потенциально необъятный, рынок откупорить.
    Стоп кадр: Что из него (вновь созданного рынка) при этом (если попытка почему-либо окажется успешной) вылупится, то был бы - be careful what you wish for - отдельный вопрос.


Соответсвенно же и все что ранее о том здесь обсуждалось как раз и посвящено было попыткам объяснения почему (с какого такого извините бодуна) возникло у меня вдруг впечатление - не на все 100%, как то мне представляется, сумасбродное - о том что ранее здесь обсуждавшийся легкий самолет, который взлетает и садится на площадки со сторонами не более 10 м, как раз и является тем самым долгожданным "ломом", который разрушит концентрической конфигурации кольцо технических, ценовых и иных не менее до того казалось что непробиваемо прочных барьеров, которые до сих пор отделяли массового пользователя от какого-либо желания даже и размышлять в категориях возможностей практического использования самолетов легкомоторного класса.

Ключевое слово - напомню - авионика. Возникли нынче потoму как именно в этом tech секторе не существовавшие ранее возможности зашить в алгоритм посадку по схеме птицы. Кто если наблюдал как именно они на огромной скорости порой именно что "падая"с высоты, вдруг мягко - на ножки - садятся, всё полагаю что понял, и при том влёт.

Для всех остальных приятного отдыха на свежем воздухе и попутно к тому - в качестве заслуженного бонуса - освежающих наблюдений за велоколепным совершенно творением mother nature по имени "полет птиц".
__
PS. На связанный с тем вполне уже тогда предметно практического плана вопрос "как это, как это" сами то себе представляете зашить в авионику класс мастерства выдающихся самых из тех немногих ассов, кто почему-то оказалось что умеет сажать свою машину "как птица"?

Так уж случилось, что ровно об этом (и при том заранее, чтоб успели "допоразмышлять" к тому моменту, когда достояная того задача возникнет) опубликовал - был повод 30 лет назад - статью:
АВТОФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗНАНИЙ
abcdefgh

... случалось "с двойной прогазовкой" успешно переключали скоростя

ГАЗ-51 даже и на самых крутых подъемах в гору, понятно что никак не могли повлиять на необходимость создания автоматической коробки передач.

Это все еще продолжаю - по ссылке выше - пояснять в чем именно состоит суть задачи создания самолета - в классе легкомоторной авиации - который бы мог успешно конкурировать с вертолетами, то есть садился б и взлетал с таких же "пятачков", но и при том сохранял давно всем очевидные преимущества небольшого "самолетика": экономичность, способность переходить в режим свободно парящего планера с выключенным двигателем, и т.д.
abcdefgh

Идея стартапа для энтузиастов легкомоторной авиации

похоже, что "окуклилась" в нижецитируемой дискуссии, которая проходила в комментах к сообщению: Cамолет рекордных показателей: взлет - 8 метров, посадка - 7.

    abcdefgh May 17 ... Если же таким - или каким иным - образом предположить, что нет там [в обсуждаемом видео взлета и посадки самолета] никаких видеотрюков, а все держится на особой конструкции самолета, заточенной под высшего класса мастерство пилота, то приоткрываются заманчивые перспективы того, что серийно выпускаемый самолет с вышеописанными показателями для взлета и посадки и в сам деле может быть сделан, если окажется возможным заложить в его авионику соотвествующих алгоритмов режимы управления.

    В том на мой взгляд и заключается практическая ценность обсуждаемого рекорда. Он дает надежду (можно дискутировать в какой степени обоснованную), что самолет - в габаритах той же Сесны к примеру - сможет в будущем садиться на "квадраты" размерностью сторон не более 10 м., т.е. к примеру, на плоские крыши даже и относительно небольших зданий.

    Перспективы - даже и узко бытовых только приложений для начала в том если рассматривать - открываются в таком случае поистине безграничные ...

      postoronny May 17 2015 С классом легких Сесн я знаком не очень, а в более тяжелых классах транспортной авиации все действующие представители концепции STOL (short take off landing) в той или иной форме используют активный обдув не столко даже рулевых поверхностей, сколько самих плоскостей.
      Это и у Ан-32, и у Ан-72/74, а особенно у А400М и Ан-70... Другой их особенностю является повышенная тяговооруженность. Вы случайно видимо пропустили этот пункт в моем первом комменте, а этот момент тоже является ключевым - чтоб после как "подпрыгнув" вверх продолжать наращивать скорость, пока устойчиво не "встанет на крыло". Что и определяет ограниченную нишу использования этих чудных пепелацев - поскольку из-за переразмеренной силовой установки и увеличенной площади крыла их экономичность в стандартных условиях эксплуатации оставляет желать много лучшего :-(

    abcdefgh May 17. Я не пропустил раздел Вашего комментария про "повышенную тяговооруженность", а просто не усмотрел в том повода для дискуссий. Самоочевидное потому как это место пояснений - в отличии от всего остального - у Вас было.

      >из-за переразмеренной силовой установки и увеличенной площади крыла их экономичность в стандартных условиях эксплуатации оставляет желать много лучшего

    Cмотря с чем сравнивать. Если речь идет о задаче садится на площадки внутри 10 метрового диапазона, то соответственно же и сравнения такого аппарата будет идти не с легкомоторными самолетами а с вертолетами сопоставимого класса.

    При этом от разработчика проекта обсуждаемой машины потребуется прежде всего понимать специфику наиболее часто ожидаемых особенностей его использования. Соответственно же начать придется с поиска возможностей найти навес форсажа на какой-либо из уже существующих двигателей легкогкомоторных самолетов.

    Форсаж то нужен лишь на старте и возможно что посадке только.

    В чью пользу после того сравнение окажется будет зависеть опять же от конкретных задач, которых великая тьма тьмущая сушествует, что собственно и дает основания предполагать что ниша для такой впечатляюще убедительных показателей машины заведомо найдется.

      postoronny May 17 2015 Ох, сложно с этим всем очень, поверьте! И без форсажей, а уж с форсажами-то... Неоднократно уже бывало, что машина с выдающимися показателями оказывалась никому на хрен не нужна. По разным обстоятельствам...
      Собственно, одна из таких историй происходит прямо сейчас. Самолет может работать с полос 650м, что для этого класса вполне сравнимо с заветными 10м для легоньких аппаратиков :-) И никогда в серийное производство и какую-либо эксплуатацию, не говоря уж о массовой, не пойдет. А штучно такие "вещички" обходятся уж болно накладно :-(

    abcdefgh May 18 2015 Нет речи про "штучно". Представляется что если и в сам деле сумеет авионика удержать самолет на грани срыва в штопор, чем собственно и занимается обсуждаемый пилот при такой "короткой" посадке (да и при взлете похоже что тоже), то это же похоже приоткрывает давно вожделенные возможности иного входа в задачу создания массово производимого по доступной цене самолета "вертикального взлета и посадки".
    ___

    10 метров разбег - чем не "вертикальный взлет", не говоря уже посадку ). Иными словами, в данном конкретном случае складывается впечатление что "центр тяжести задачи" лежит в алгоритмической области. Тот случай когда кто-то может возмечтать о решении по формуле Келдыша: "Обойдем на сером веществе".

      >Самолет может работать с полос 650м, что для этого класса вполне сравнимо с заветными 10м для легоньких аппаратиков :-)

    В том то и дело что для этого класса. Cовсем другая Вселенная, отличающаяся, от самолетов обсуждаемого в сообщении класса - по финансовым показателям если сравнивать - на многие порядки.

    Отсюда и совсем иной риск для инвесторов. Вышеобсуждаемая задача из серии очередной модели самолета легкомоторной авиации нормально смотрится в категории рутинно обсуждаемого в тысячах VC контор по всему миру выбора решений: в какой именно из десятка поступивших на той недели стартап-проектов вложить очередной миллион другой третий

    Тогда как задача о котрой выше упомянули -"самолет может работать с полос 650м" - это ж поди не иначе как боинговых масштабов проекты, с соответственно же и ценой риска для вероятных инвесторов в сотни миллионов если и не миллиарды долл. Почуствуйте разницу )

Из того что идея технически прозрачна вовсе не следует однако что она окажется легко осущестимой на практике. Об этом предложил бы сначала с разных сторон задуматься каждого, кого вышеописанное - на мой взгляд, перспективное - направление развития легкомоторной авиации почему-либо вдруг и в сам деле заинтересует.

___
Update - переношу сюда диалог из комментов:
    >jacomo_leopardi: Если стоит задача влетать и садиться на 10 м то чем плох вертолет ? Робинсон R22 / R44 уже много лет выполняют роль недорого личного транспорта с приемлемой нагрузкой и цена тоже вполне в пределах диапазона для личной авиации. Кстати самолет о котором Вы говорите был создан в конце 40х именно для таких задач: Helio Courier http://www.bush-planes.com/helio-courier.html. Имел удовольствие на нем летать. С минимальной нагрузкой (2 человека без груза) взлетали на 40 футах - аэропорт ат 4500 ft elevation !! Сам я неоднократно сажал Citabria (сходный по классу с тем что на видео) на 50 фт полосы и взлетал немногим длиннее. Имею ~2500 часов налета на легких самолетах (в том числе и в диких условиях в горах) и около 400 на вертолетах (Робинсон),

Кратко поясню еще раз почему у меня сохраняется впечатление - несмотря на убедительно высказываемые в том сомнения участников дискусии - что существует рыночно обоснованный предмет для поиска решения задачи создания версии самолета - в классе "легкомоторной авиации" - целевым образом ориентированного на взлет и посадку с "квадрата" со сторонами 10 м.

Ключевые слова "посадка/взлет на 10 м" естественным образом первым вызывают в памяти ответное к тому слово - вертолет.

Поэтому сначала об этом. Чем - для таких задач - плох вертолет?

Ничем не плох. Просто это принципиально другой - по отношению к самолетам сопоставимого веса и назанчения - вид транспорта. В некоторых задачах их фукциональные возможности взаимно перекрываются, в других - становятся более заметны преимущества одного из этой сопоставляемой "пары".

Основное различие очевидно. Самолет в полете покоится на его плоскостях, тогда как вертолет висит на движущихся винтах. Вряд ли имеет смысл дискутировать какая из сопоставляемых конструкция оказывается на больших временах экономичнее, надежнее и, наконец, главное - безопаснее.

Вынужденно более частое - для полетов на небольшие расстояния - использование вертолетов определяется в первую очередь их способностью садиться и взлетать почти вертикально. Как именно можно было бы отобрать у вертолетов это их едва ли не единственное преимущество (и при том сделать это наиболее простым и эффективным способом по началу в области конкуренции легкомоторных аппаратов) - суть обсуждаемой задачи.

Область приложений для самолета, вторгающегося в зону монопольного по сю пору (вот уже 100 лет) господства вертолетов необозрима и станет взрывным образом расширяться с появлением первых убедительно работающих образов.

Никакие иногда случавшиеся взлеты и посадки ветеранов легкомотрной авиации - в том числе и рекордные STOLs ими уместно к тому обычно припоминаемые - никак и ни с какой стороны не относятся к центральной сути вышеобсуждаемой задачи, аналогично тому как рассказы бывалых водителей о том, что они случалось "с двойной прогазовкой" успешно переключали скоростя ГАЗ-51 даже и на самых крутых подъемах в гору, понятно что никак не могли повлиять на необходимость создания автоматической коробки передач.

В данном случае роль той самой "коробки" берет на себя авионика, управляющая "углом атаки" самолета, а соответственно и тягой форсажного движка.

Маршевый двигатель такого самолета остается типовой для существующего класса машин, а соотвественно же и общая экономичность полета тоже никак не изменяется, поскольку работа управляемого авионикой форсажного движка продолжается - безотносительно длительности полета - не более десятка другого секунд взлета и посадки.
abcdefgh

Один из тупиковых секторов "гонки вооружений", в который СССР

кажется что просто не успел ввязаться:

X-29
Экспериментальный самолет Grumman X-29. Первый полет совершил в 1984 г.

Смотрится завораживающе - контринтуитивной логикой так называемого "дизайна будущего" - убедительно.

По итогам испытаний этот многомиллиардный проект "положили на полку". Основные надежды были связаны с ожиданиями прорывных достижений в маневренности машины. Для этого пошли на комбинацию той самой - извне видимой - аэродинамической нестабильности полета, только и удерживаемой в точке стабильности компьютерной системой управления. Чем и надеялись обеспечить иначе ничем и никак недостижимую маневренность.

Итоговый вывод, к которому пришли по результатам экспериментальной проверки той основополагающей для проекта Х-29 концепции: при достижимых тогда скоростях счета "бортовых компьютеров" ожидаемые преимущества в маневренности оказывались практически возможны только за счет выхода системы электронного управления в зону недопустимо близких к риску катастрофических последствий режимах управления самолетом.

В "электронно стабильных" режимах предел реально допустимой надежности оказывался не выше того что достигался на машинах аэродинамически традиционной конструкции.
___

PS. В том ли дело что и в сам деле "скоростей счета" тогда на борту не хватало или то были всего лишь той же самой логики отговорки на которые учил меня в 1964 списывать сгоревшие транзисторы ("отложение солей на коллекторе") Владимир Андреевич, отец русской радиотехники в Воронежском НИИСвязи, остается по-видимому не до конца понятным:
    Любая область профессиональной деятельности функционирует [потому что] именно и только так - в основном или если хотите в первом знаке - только на самоконтроле. Цеховая корпоративная солидарность и способность соответственно цеха к "самоочищению рядов" в его собственных в первую очередь интересах. Никто со стороны там потому что ничего все равно не поймет.

    Потому то и один только критерий - "процент выхода годных микросхем". Попытайтесь со стороны проконтролировать какой из заводов полупроводниковых чем-то иным с критериев, кроме того процента выходы "живых" микросхем с его конвейера.

    Приведу простой пример. Когда-то на заре отечественной полупроводниковой техники возил в кармане с левого берега воронежского в родной НИИ, у площади центральной который там стоял, необычайно ценные тогда полупроводниковые приборы. Испытывал их, пытался применить в новых разработках и часто потому .. сжигал. Каждый стоил дороже Москвича и близко к цене Волги. Надо оказывалось писать отчет почему сжег такой ценный прибор, "вредитель ты уев после того - и больше ты нихто".

    После института сразу, опыта писания такого рода бумаг никакого - как быть?

    Благо рядом работал отец русской радиотехники Владимир Андреевич. Он мне и заполнял все те анкеты о несчастных случаях с ценными приборами. Формулировка его была неотразимо прямой и убедительной: отложение солей на коллекторе. Пояснял почему так. Начальство мается радикулитами разными обычно и знает про отложения солей в суставах. Ламповые приемники у них давно были и они слышали про потерю эмиссиии актвированного катода ламп. Значит надо им чего-то такое близко понятное и написать про новые эти приборы... Это к вопросу о том, что такое "внешний контроль".

    Другой учитель, чл.корр АН СССР - отец русской радиолокации - рассказывал как он писал отчет про то, почему первый самолетный радиолокатор, который можно уже было установить на истребителе увы стал причиной аварии. От убедительности того его отчета зависела не только судьба проекта ...

    Не было там "отложения солей на антенне", но суть увы та же. Ничего иного потому что в отправляемой вовне профессионального сообщества в бумаге и быть не может.

    Наконец, уже позднее, когда началась система [cдирамых с ИБМ советских компьютеров] ЕС, и то длиннющее здание [НИЦЭВТ] на Варшавке тока строилось по весьма серьезному поводу обсуждали в очередной раз вечный вопрос, который стоял тогда тоже: может ли кто-то защитить машину, от любознательности - или чего еще - работающего на ней системного программиста?

    Пришли - и неоднократно потом тоже - к банальному в сущности выводу: защиты от системного программиста не существует. [Hello to Snоwden from USSR of 1974, как cегодня б наверное сказали б о том же на слушаниях по все тому же вопросу в Конгрессе]

    Медики - те же самые живые и во всем остальном кроме стетоскопа на шее нормальные люди. Это кроме прочего означает, что среди них есть честные и не очень, злые и добрые и вообще всякие. Так вот когда там среди них появляется версия чикатилло, то никак его выловить не удается, акромя как по помянутой статистике. Никакой внешний контроль не поможет. Только внутрицеховая система очищения выдавливает их "из рядов"...

    Так же и среди иных критической важности профессии. Никакой внешний контроль, кроме помянутой статистики не работает. Нет защиты потому что от "системного программиста". Никаких, кроме "процента выхода годных микросхем", критериев надежных нет. Только так потому и оценивают: [...] процентов людей спасли - успешная операция, [...] - не очень, [...] - провал.

    Никто не спорит, что хорошо бы и еще как научиться мерить то чего пока мерить в сложных системах делать не умеем. Но до тех пор, пока не научились, не следует утешаться самообманом шаманских методик, не следует иными словами обманывать хотя бы самих себя. Как говаривал классик, "если захочешь добиваться определенности в областях принципиально тому недоступных, нельзя не впасть в варварство".

    По несколько иным поводам - но по сути все равно методологически о том же - давно и много тоже в самых разных контекстах рассуждал.

    November 10, 2002 http://abcdefgh.livejournal.com/64418.html?thread=208034#t208034

Далеко опять от темы кое-кто скажет что отклонился дед и будут правы. Правы, с их колокольни на все то же если глянуть. А по мне так все о том же. И соль на коллекторе с транзистором в автобусе от левогу берега реки Воронеж, и Snowden c системными программистами из моей дискуссии в Дому ученых Пущино от 1974, как и медики в госпиталях США тоже самые разные, не говоря уже про беспонятливо парадоксальной конструкции X-29 - все о том же: думать нада патаму что мОлодежи. Думать, а не ура кричать.

____
Update - переношу сюда ответы на некоторые из поступивших комментов:
    postoronny: О громадной перспективности данной схемы говорили нщн в начале 70х...

Не мог бы сослаться - в этой области техники, а особенно в периоды пиков "холодной войны", крайне трудно бывает пытаться проставлять рестроспективно на шкале времени засечки в категориях кто где когда и о чем "говорил" - однако полагал бы что если первый полет Х-29 состоялся в 1984 (и это кажется пока единственное о чем можно нынче говорить в обсуждаемом контексте с определенностью), то эскизный вариант одной из первых версий проекта скорее всего был уже полностью готов к обсуждению его с вероятным заказчиком к началу 70-х.

Если же тем ни менее обсуждать не данный (вполне определенный) проект а только саму по себе идею самолета с крылом обратной стреловидности, то первые попытки её конструктивной (в металле) реализации относят к довоенной поры экспериментам такого типа в Германии, России и Америки, то есть, это эпоха 30-х годов века минувшего. См. об этом к примеру здесь:

    В 1938-м В.Беляев и В.Юханин спроектировали экспериментальный самолет с подобным крылом обратной стреловидности и легким 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения в 430 л.с. Тонкое крыло площадью 11м2 обладало 13-тикратным запасом прочности. По расчетам конструкторов, максимальная скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч. Он мог бы легко выписывать все фигуры высшего пилотажа. Кстати, этот самолет успели построить в Казанском авиаинституте в 1941-м.

Формально говоря, первым в мире самолетом с крылом обратной стреловидности принято считать экспериментальный экземпляр бомбардировщика Junkers, которому дали обозначение Ju 287. По некоторым данным скорость его достигала порой (всего совершил он около 20 полетов) диапазона 800 +/- 50 км.час

В послевоенной опять же в Германии в 1964 г. то есть за 20 лет до первого полета американского X-29, поднялся в воздух

HFB-320 Hansa Jet
самолет с крылом обратной ( -15°) стреловидности HFB-320 Hansa Jet.

    postoronny: Аэродинамически там очень много плюсов, все сложности в реализации конструкции крыла и силовых элементов планёра.

Да, конечно, много заманчивых "плюсов" там открывается, а иначе то зачем было десятилетиями в ту степь ломиться со всех сторон. Но и проблем соотвественно - которые по сю пору все еще не позволяют снимать в промышленном масштабе урожай с тех "плюсов" - тоже предостаточно.

По началу стоило б упомянуть, хотя бы ту которая видна уже что называется на поверхности задачи Yaw instability. Чтобы понять, что это такое, запустите стрелу из лука оперением вперед и посмотрите как - но и главное куда именно - она полетит).

Понятно, что эта самая Yaw нестабильность сразу же "всплывает" на поверхности задачи управления самолетом с появлением отрицательной стреловидности крыла. С повышением скорости её (Yaw instability) относительный вес быстро растет, не говоря уже про ситуации когда начинают обсуждать целиком - в полном объеме - задачу сохранения стабильного управления зазвуковых скоростей самолетом на тех минимально достижимого радиуса виражах, из-за которых собственно ведь и весь сыр-бор только нынче и затевают.

Совсем если коротко то следовало б напомнить, как именно то резюмировали обычно поближе к ночи на планерках НИИ и КБ в завершение прокуренных заседаний по какой-либо из числа очередных непробиваемо заманчивых идей - "природуненаибёшь".

Иными словами, не считаю достаточно обоснованным акцент на конструктивные (с особенностями аэродинамики на больших скоростях связанные "сложности в реализации конструкции крыла и силовых элементов планёра") только трудности.

Мне представлялась всегда более убедительной другая точка зрения. А именно, что принципиальные трудности куда глубже и лежат главным образом в той области, вокруг котрой собственно и концентрировались выводы Комисии об итогах проекта Х-29.

Непредолимые по сю пору трудности стабилизации систем управления маневрирующим на высоких скростях самолетом с обратной стеловидностью крыла возникают. Они то и возводят главный по сю пору барьер на пути реального достижения в экпериментальных полетах кажущегося "дареными" той отрицательной стреловидностью преимуществ в маневренности машины.

Посильные существующим алгоритмам управление самолетом пределы сохранения стабильности, в ситуации когда машина маневрирует на высоких скоростях, ограничивают - как то всякий раз выясняется - в том числе и самолет с обратной стреловидность по сути теми же пределами, которые иными факторами определяются у его конкурентов с традионной стреловидностью.

Обратная стреловидность крыла облегчает выход на маневр - и это обычно оказывается интуитивно понятным - однако и при этом резко уложняет задачу управления самолетом на этапе исполнения этого маневра, что по-видимому бывает иногда не столь очевидным...

Отсюда и популярное по сю пору заблуждение проистекает, что решим если задачи повышения прочности конструкции такого самолета - исходно понятного происхождения задача - то и маневрировать он станет в воздухе едва ли не на всех доступных такой машине скоростях и любых почти радиусах крутых самых виражей.

Случай можно сказать, что классический: гладко было на бумаге, да забыли про овраги ... и при том едва ли не буквально "овраги" алгоритмически неприподъемных до сих пор задач управления самолетом в турбулентных потоках, которые в подобного рода маневрах - самолетов обсуждаемого типа крыла - на высоких скоростях возникают.

Потому то и дальше первой серии экспериментальных полетов не идут обычно дела. Иными словами, всякий раз вновь и вновь выясняется ... природу не наибёшь, и на кривой - пусть даже и "отрицательных углов" прогрессивно мыслящей - козе тоже не объедешь.

Меж тем, как только со стола дискуссии - между создателями такой машины и руководителями военно-воздушных сил - исчезает до того главный козырь разработчиков ("премущества в маневренности"), основные участники заседания сразу же, что назывется, "меняются в лице": Спасибо, было очень интересно ... держите нас в курсе.

В контексте данного сообщения, моя - для себя самого - интерпретация того, что читал о событиях периода завершения летных испытаний X-29 заключается в том, что турбулентности газовых потоков зазвуковых скоростей конечно же создают широко обсуждаемые проблемы конструктивного характера тоже, однако ...

... несопоставимо большей шкалы размерностей пик трудностей возникает в задачах управления самолетом когда плюс ко всем турбулентностям внешнего (забортного) происхождения, которые при этом однако напрямую транслируются в нестабильности традиционных режимов управления любой конструкции самолетом, потребуется дополнительно накладывать опять же "турбулентности", но уже внутреннего происхождения (на уровне условно говоря счетно-решающих устройств возникающие), появляющиеся в системах призванных удерживать самолет под контролем штурвала пилота на критических для исполнения зазвукового маневра радиусах изменение направления движения машины.

Потому то только эту сложность - из множества иных которые перечислялись по Х-29 итогам испытаний - и отметил в сообщении. В документе же адресованном его авторами "для начальства", как водится, лишь кратко там это все было обозначено в контексте всем общепонятного недостатка любой существующей в данный момент конструкции - недостаточная пока еще "для наших задач" скорость компьютеров ("отложение солей на коллекторе")

    leo_sosnine: объяснение про отложение солей шикарное.
    в какие тонкости входил человек!


Владимир Андреевич был человек раньшего времени, которых уже тогда было в стране - а может впрочем и в мире тоже - раз два и обчелся. Вспоминал его здесь по разным поводам не раз. См. например "Острова свободы в океане тоталитаризма". Невиданно мне в этом отношении повезло: сначала он мне профессиональную (в электронике и не только) базу в период моей работы в НИИ Связи формировал, а после того уже в НИВЦ АН СССР когда много лет работал, то Молчанов, Шноль ...

С такими людьми довелось в молодости подолгу - как в узко личного, так и в разно всяко иного впрочем содержания беседах - порой ежедневно разговаривать. По сю пору не знаю за что мне такая милость Б-жия тогда с Неба выпала ...
abcdefgh

"Неполное знание" куда как опаснее, чем полное незнание

Разумеется, так оказывается не в любом случае, а тогда когда это самое "неполное знание" порождает иллюзию знания и таким образом становится для человека самодостаточным.

Когда человек занят постижением знаний, например, в своей профессии, то разумеется в этот период времени он ясно осознает что любой уже достигнутый им в том уровень суть всего лишь промежуточный этап на пути к постижению ремесла, тайнств или общих законов избранной им области деятельности.

Соответственно же и термин "неполное знание" ни в коей степени не относистся к условно говоря студенческому этапу жизни. Речь идет про то, что самоуспокоенность, достигнутая на уровне поверхностного знания того или иного предмета познания, хуже чем полное его незнание.

Поясню сказанное - в чем именно могут состоять подводные камни "частичного знания" - на двух примерах.

Эффективность атак Фау-1 и Фау-2 по Англии

Долгое время разделял популярное мнение что дорогостоящая программа разработки и производства ракетного оружия (Фау-1 и Фау-2) Германией в период WW2 - cопоставима она была по затратам с того же периода времени американским проектом Метлаб, итогом которого стала атомная бомба - не оказала сколько то весомо заметного влияния на ход военных действий.

В сам деле, целями ракетных атак были гражданские объекты в Англии. Погибли под обломками домов десятки тысяч мирных жителей. Конечно же психологическое воздействие на страну этих атак оказывалось безусловно сильным, однако, непосредственно на ход военных действий оказывало видимо не столь заметное - опять же психологическое в основном - воздействие. Таким было первое впечатление.

Когда позднее появился повод копнуть ту сторону истории WW2 на слой глубже, оказалось что вышеотмеченное "поверхностное знание" было по обыкновению неверным. Непосредственное - прямо исчислимое в снижении общего тротилового экивалента ударов союзных сил по гражданским и военным объектам Германии - воздействие ракетных атак Фау-1 и Фау-2 по Англии оказывалось в конечном счете статистически значимо весомым.

Подавить ударами с воздуха объекты промышленного производства тех ракет союзная авиация не могла, потому что основное их производство шло глубоко под землей, а все что посталялось для него "по кооперации" рассредоточено по континенту. Поэтому растущих масштабов задачей фикс - от котрой вне зависимости от текущей важности всяких иных факторов Черчиль не мог себе позволить отмахнуться пока на Лондон падали ракеты - для союзной авиации стала охота за стартовыми площадками Фау-2 и пусковыми установками Фау-1.

Немцы со своей стороны конечно же делали все возможное, чтобы постоянно помогать Черчилю в составлении убедительно документированных победных рапортов о постоянно растущих успехах авиаударов союзной авиации на этом для него психологически важнейшем (а значит и внутриполитически особенно весомом) направлении ведения боевых действий.

Совместные же усилия - когда находились к тому серьезные причины у воюющих вообще-то говоря при этом меж собой сторон - разумеется всегда немедленно же и приносили весомые результаты. Союзная авиация каждый день с упорством достойным лучшего применения бомбила пляжи и др. пустынные места, куда ночами ровно для того сформированные подразделения Вермахта исправно подвозили все новые и новые - после каждой бомбежки - искусно раскрашенные фанерно-картонные муляжи в упор неотличимой от реального оборудования запуска ракет конфигурации...

Понятно как именно с того изменялось общее число боевых вылетов в сторону реальных объектов бомбометания авиации союзников над городами Германии.
___

"Господство в воздухе" над Восточным фронтом

стало, начиная со второй половины войны, видимым образом все быстрее уходить от Люфтваффе к советским ВВС. Понятно как это сказывалось на ходе подготовки, развитии и общих итогах каждой очередной из наступательных операций Красной армии.

Долгие годы у меня было впечатление что знаю в общих чертах как именно это происходило. Росло производство самолетов, но и главное что истребителей - без необходимо большого числа которых все остальные средства фронтовой авиации просто не могут быть достаточно эффективны - постоянно улучшались их тактико-технически характеристики. Чаще иных упоминался в этом контексте самолет для асов Ла-5, на котором к примеру выполнил значительную часть своих победных вылетов Иван Кожедуб; и др. такого же смысла объективно широко известные факты.

Разумеется вклад союзников и в эту сторону побед на Восточном фронте никто никогда не умалял, потому что он был общеизвестен - поставки по ленд-лизу стратегических материалов и непосредственно технических средств для расширения масштабов производства самолетов точно также поддерживали производство на авиазаводах, как и практически во всех остальных отраслях военной индустрии СССР.

И только относительно недавно узнал про еще один фактор, из числа - по относительной его значимости - наиболее весомо значимых в обсуждаемой ситуации, который до того просто оставался вне зоны моего понимания обсуждаемой ситуации.

Несмотря на растущие потери в боевых вылетах, а также иные проблемы и политически разнообразные "сложности" - см. в том числе и вышеприведенный тому пример - постоянно нарастающие масштабы авианалетов союзной авиации на города и промышленые объекты Германии вынуждали Люфтваффе оттягивать соотвественно же и все большую часть истребительной авиации на решение задач ПВО страны, все более обнажая таким образом небо над Восточным фронтом.

Ко второй половине войны уже соотвественно около половины истребительной авиации Люфтваффе заняты были неотлучно над городами Германии ...
__

Думаю что читатели этого журнала и сами уже припомнили немало аналогичного уровня примеров, когда каждый следующий слой познания не только с очевидностью углубляет но и порой изменяет - по отношению к исходно существовавшему - общее понимание исследуемого процесса или явления.