Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

abcdefgh

Flying car - летающий автомобиль

как завладел когда то - после голливудских подвигов совершаемых с его помощью неуловимым Джеймсом Бондом -воображением "богатеньких буратино", так и с тех пор уже не отпускает их от себе которое сбился со счета поколение: "Google Co-Founder Larry Page Owns Two ‘Flying Car' Companies".

До самомого последнего времени представлялось мне что более нелепой идеи, чем таскать за собой по воздуху автомобиль -только для того чтобы держать самолет таким образом у дома а то и вовсе в своем гараже - не существует. Однако, прослышав что теперь уже не отставные миллиардеры а уж даже и юный - при всех делах - Ларри Пэйдж об том возмечтал и под ту его теперь уж лично идею начал скупать компании ровно такого рода умельцев, призадумался и, как водится, тут же вспомнил, что решение не только известно но и более того давно ... "бегает по дорогам" страны и окрестностей:



Пока в кузове такого рода "мобильного ангара" за отсутствием массовых масщтабов спроса на "летающие автомобили" располагали главным образом комфортные квартиры и назывался такой ангар RV - автомобиль для пенсионеров. Вышел человек на пенсию и поехал в дальние странствия по родной стране а то и далее не выходя их дома, т.е. не осложняя себе жизнь вокзалами и пр. к ним отелями.

Ничего не стоит тому же Пейджу купит такой RV, выбросить из него диваны и пр. уютно домашнюю утварь и превратить в хорошо оборудованный для въезда в него и выезда наружу легкомоторного самолета...
___
Ну а которые из летающего с детства народу попрще в своих запросах то и тем более им все равно ставить ли у своего дома катер или самолет, как и буксировать эти свои забавы куда им возжелается на той же самой издревле в к тому существующей технике.



Все что для того потребуется, хоть тому же Пейджу, а может и кому еще из той же плеяды состоятельных мечтателей, это "изобресть" достаточно надежный в массовом производстве самолет со складывающимися - после посадки - вертикально вверх крыльями.
__
Ссылка по теме: Эпистолярный раздел архива дискуссий по теме легкомоторной авиации
abcdefgh

Три дня искали мы в тайге капот и крылья

Три дня искали мы Серегу,
А он чуть-чуть не долетел
Совсем не много
Не дотянул он до посадочных огней.
- Юрий Визбор - "Серега Санин"

На этапы взлета и посадки приходится около 90% авикатастроф. Самым же опасным этапом - в том числе и за последние годы тоже - неизменно оставалась посадка:

Вышеприприведенная статистика цитируется здесь по отчету иссследовательского отдела компании Airbus, где обрабатывались для того данные по "крушениям" западных авиастроительных фирм.

Еще раз в этой связи напомню формулу распределение риска по фазам полета от довоенной "чкаловской" еще поры советских пилотов, особенно остро воспринимавшаяся затем в послевоенную эпоху становления в СССР реактивной авиации: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Как то ясно видно из вышецитированной картинки, на собственно этап взлета приходится 28% катастроф (6% + 1% + 9% + 13%) с фатальным исходом, тогда как на этап посадки в два раза больше - 57% (5% + 31% + 16% + 5%)
___
Ссылка по теме: ""не #бнись на посадке" " - Don't fuck up the landing
abcdefgh

"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

- постоянно по разным поводам напоминал здесь читателям эту выношенную тяжким - порой трагическим - опытом пословицу многих поколений авиаторов (с довоенной поры популярна она была в отрасли, и возможно потому чаще иных обычно ссылаются на высказывание о том Чкалова).

Однако относящихся к тому цифровых данных не встречал. В советскую пору и вообще никая статистика авиапромышленности не была доступна в СМИ, а позднее и повода особо серьезного, чтобы специально то искать, кажется не возникало. И тем ни менее любопытно было иногда - когда в очередной раз цитировал то высказывание давней поры - попытаться сравнить с нонешним состоянием распределения аваикатастроф по все тем же трем фазам полета. Оказалась б современная формулировка заметно отличной от чкаловской?

В комментах к одному из последних по времени сообщений вопрос этот всплыл снова и показался мне особенно интересным в том контексте, чтобы попытаться еще раз проиллюстрировать таким образом в какой степени изменились - если и вообще - принципиально базовые устои отрасли с романтической в истории авиации эпохи Чкалова до наших дней.

Потому-то и попытался сходу - в темпе продолжавшейся дискуссиии - хоть что-то сразу гуглить.

Первое что попалось тогда на глаза - нижеприводимая картинка - которая на первый взгляд давала основания полагать, что увы по-видимому мало что изменилось с эпохи рекордных полетов Валерия Чкалов в вышецитированном распределении вероятностей авиакатастроф по 3 основным этапам полета:


На днях встретил также и следующее - все к тому же - цифровое напоминие о раскладе риска по все тем же трем фазам полета в статье, посвященной состоянию бехопасности полетов в легкомоторной авиации:

    The most dangerous phases of flight are take-off and initial climb (which account for 20% of fatalities, despite amounting to just 2% of the duration of a typical flight), and final approach and landing (36% of fatalities during 4% of flight duration).

    Самые опасные фазы полета это взлет с относящимся к нему набором высоты (на которыую фазу приходится 20% всех погибших [в авиакатастрофах], хотя занимает он лишь 2% общего времени типового полета) и этап снижения [для захода на посадку] и посадки (36% от всех погибших, при том что на этот этап приходится 4% от времени полета).

    Quit stalling: Towards the crash-proof aeroplane. Aug 15th 2015


Иными словами, если полагаться на данные журнала Economist от 15 августа 2015 г. то оказывается, что на взлет и посадку, которые занимают в среднем 6% времени полета, все еще приходится более половины - 56% - всех погибших в авиакатастрофах.

При этом на взлете погибают 20%, а на посадке почти в два раза больше - 36%.

"... посадка опасна". Да, похоже что и сегодня тоже, как то было и в эпоху Чкалова, посадка остается самым опасным этапом полета.
__

Примечание: Как нетрудно заметить из сравнения данных на вышеприведенной картинке и обсуждаемых затем данных статьи калифорнийского автора в английском журнале Economist, расхождения в оценках весьма значительны. Согласно картинке, на взлет приходится 10% погибших, а на посадке погибают 40%.

Интервал времени на котром собиралась статистика для картинки там же и приводится: 2014-2013. Тогда как для статистики, опубликованной в Economist, врямя когда она собиралась для анализа, в статье не упоминается, и уже потому хотя бы трудно было б делать какие-либо заключения по их сравнению.

Кроме того, как то ясно видно из обсуждаемой картинки, соотношение той части набора высоты и снжения, которые тот или иной автор решит включать соотвественно же в этап взлета/посадки, а какой оставит "полету" оказывается в значительной степени если и не совсем произвольным, то видимо в значительной степени на "усмотрение автора".

Ничего в том удивительного впрочем нет. Практически для любого предмета статистического анализа - сопоставимой мнофакторно его сложности - подобного рода расхождения в методах оценки статистических данных, а соответственно же их итогах, имеют место.

Потому то и отмечал ровно это - вполне ожидаемое - обстоятельство в предшествующем данной темы сообщении, когда первый раз тут цитировал вышеприведенную картинку: "... статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то наверное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам".

Был бы и потому тоже признателен читателям кому возможно также, как вот и мне только что, попадется какая-либо цифровая информация по данной теме, потому как хотя и заведомо понятно, что все источники будут разумеется давать разные оценки, но и столь же наверное понятно, что чем больше источников цифровых данных одной темы, тем эффективнее обычно оказываются попытки уловить общее направление развития обсуждаемой тенденции.
abcdefgh

"Нам обещали летающие автомобили; мы получили ...

рой безобразных дронов. Это не мое прекрасное будущее"
We were promised flying cars; we got a dude riding a swarm of ugly drones
This is not my beautiful future

warm of flying drones

Нарушение privacy частной переписки - это одно, но плюс к тому это же ведь и наршение законов об охране интеллектуальной собственности ... Имею в виду вышецитированную статью, и заголовок, и подзаголовок котрой практически дословно повторяют краткое резюме переписки по имейлу (по теме легкомоторной авиации) с одним из читателей этого дневника.
___
Следующее сообщение данной темы: Поколение "охотников за дронами" подрастает
abcdefgh

Мода на "вертикальный" взлет настигла авиалайнеры ...


Ниже на видео - первая минута взлета (далее на том видео уже ничего любопытного ...) предлагается ответ на набирающий популярность вопрос: What happens if you place two former military pilots in the cockpit of a civil airliner? - Что случится если в кресла пилотов авиаланера посадить двух бывших военных летчиков?



На самом то деле авторы этого видео конечно же не договаривают условия при которых только и способен будет этот самолет - и ему аналогичного класса - демонстрировать подобного рода класс верховой езды на патефоне.

Кроме опыта работы пилотов в военной авиации, потребуется еще чтобы лайнер был максимально облегчен, то есть, абсолютно пустая металлическая труба это должна быть, а вовсе не авиалайнер. Включая и баки с горючим тоже чтобы были у него даже и не полупустые, а совсем чуть - лишь на несколько минут полета - заправлены ведром-другим горючки. Тогда - но и только тогда - его двигателей тяги по-видимому хватает, чтобы тянуть самолет вверх под столько большим углом атаки.

И тем ни менее конечно же впечатляет ...
abcdefgh

Существует ли критерий сравнения уровней безопасности движения

для столь разных видов транспорта, как например автомобильные и воздушные дороги?

Свое отрицательное мнение по этому вопросу ранее неоднократно высказывал тут в дневнике. Последняя по времени дискуссия данной темы началась здесь месяц назад и все еще продолжается...

Еще раз о том, почему до самого последнего времени не имело никакого смысла сравнивать авиатранспорт с наземными/надводными средствами транспорта по единому для них показателю - количеству происшествий на единицу пути, которая единица справедливо считается наиболее надежной для наземно/надводного транспорта.

Три - далеко не равноценные по уровню риска - фазы полета, никак и ни в чем не пересекаются по сравниваемым критериям с наземным/надводным транспортом.

При трогании с места автомобиль не испытывает того резко повышенного риска, который испытывает самолет на взлете. Также как и при нормальной остановке автомобиля по завершении пути (речь не идет о резком торможении в аварийной ситуации) не возникает для автомобиля с того никакого дополнительно пика риска в отличии от посадки самолета.

Меж тем, именно отмеченные выше две "околоземные" фазы полета (взлет-посадка) как раз и вносят основной вклад в общий риск полета, а соотвественно же и общий риск полета имело б смысл оценивать по числу аварий, отнессенных к числу взлетов-посадок, на которые падает главная (околоземная) часть риска полета.

Конечно же и в полете тоже возникают порой проблемы которые иногда завершаются авиапроисшествием с фатальным исходом. При этом риск этой фазы полета конечно же зависит от длины пути. Однако, основным по весу фактором риска для авиатранпорта по сю пору все еще остаются взлет-посадка, потому-то и сравнение разных типов самолетов по числу авиапроисшествий на единицу пути - не говоря уже о прямом сравнении рисков по этому показатела самолета с автомобилем - оказывается дезориентирующим.

    Рассмотрим ситуацию на числовом - а для того и арифметически наиболее простом - примере. Из фирмы А в ее соседнего города филиал A1 летает небольшой - курьерского в основном назначения - самолет.

    Допустим что про тот самолет в городе известно следующее. В среднем на каждые его 100 взлетов-посадок местная газета печатает в среднем 4 сообщения об авиапроисшествиях. Кроме того, за тот же период времени, если считать по числу взлетов-посадок, порой не удается пилоту увернуться скажем от грозового фронта или еще какие катаклизмы в полете его иногда настигают и он разбивает машину (а то и того хуже) даже и вне наиболее опасных "взлет-посадка" фаз полета.

    Расстояние меж городками 100 миль. Формально требуемый отчет об аварийности следует им подавать (в центральную контору) по единому для той корпорации формату: число аварий на 10 000 миль. Таким образом если на каждые 100 скажем посадок риск у них составляет 4+1 = 5, то формальный отчет идет в формате 5 аварий на 10 000 миль.

    Через какое-то время основной оффис перехал в другой город - подальше - и расстояние стало не 100 а 200 миль. При этом не покажется алогичным ожидать что вероятность самолету разбиться в падении с неба удвоилась, так как шансов попасть в грозой фронт или еще какую неприятную историю в пути стало больше за вдвое более длиный путь. То есть, за те же 100 посадок-взлетов но при вдвое большем пути ожидаемая вероятность аварии самолета составит уже не 5 а 6, так как при том же числе рейсов (а значит и взлетов-посадок котоыре давали до того 4 аварии ) увеличилась лишь длина пути, а значит и риск аварии, случившейся в небе, увеличился с 1 до 2.

    Отчет об аварийности на корпоративном авиатранспорте стал смотреться заметно более оптимистично. Было у них 5 на 10 000 миль а стало 6 на 20 000 миль. Почти вдвое упала их таким образом исчисляемая "аварийность"...

    Потому то и отметил выше, что статистика риска на авиатранспорте, исчисляемая по числу аварий на пройденные в воздухе путь (мили или км полета) является дезориентирующей - misleading


Меж тем, из только что здесь состоявшейся - в течение месяца - по данной теме очередной дискуссии складывалось порой впечатление, что даже один из самых опытных пилотов, среди тех кто когда-либо и вообще принимали участие в дискуссиях этого дневника, мог бы оказывается не замечать вышеприведенного различия между критериями оценки безопасности движения на авто- и авиатранспорте и склонен по-видимому считать, что в обоих случаях могут иметь смысл оценки уровня безопасности движения по длине пути.

Иными словами, вопрос о выборе критериев оценки безопасности на транспортных артериях все еще остается по-видимому далеко не самоочевидным для многих, а соотвественно же и дискуссии данной темы наверное будут в этом дневнике продолжаться...
_____
Update - переношу сюда дискуссию из комментов:
    jacomo_leopardi: По моему все гораздо проще: ключевое слово ТРАНСПОРТ. Если рассматривать авиацию и автомобили именно как средство транспорта то тогда метрика число смертей на единицу расстояния отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б. Из чего именно складывается статистика: аварий на посадке или entering a freeway via poorly designed onramp - это уже следующие иттерации вопроса.

Привел выше ровно к тому числовой пример, который все еще вижу что Вас не убедил )
Ничего особенного. С кем не бывает?

Сам постоянно нахожусь в такой же точно ситуации - по самым разным поводам в смежных тому темах. В том, что не было предметом долгих усилий и размышлений, предпочитаю внимательно слушать, а при возможности и бесчисленное увы иногда число раз переспрашивать.

В том, изучению чего посвятил даже и не годы, а декады - например тем же особенностям выбора инструмента для статистической обработки данных сложной структуры многоуровневых процессов - наоборот, неустанно, как опять же читатели имели поводы здесь убедиться, меняю ракурсы возможных путей пояснения до тех пор, пока все наконец поймут все.

На этот раз будет с авиатранспортом все ровно также, как 15 лет назад было с американскими автодорогами. Статистика авиадорог станет прозрачной и общепонятной во всех ее измерениях, какой она оказалась теперь в автотранспорте.

До того аналогично и во многих иных областях техники - хотя и не только впрочем одной лишь только "техники" - что становилось ясным для любого, кто брал в руки посвященные тому публикации.

Никакой недоступной пониманию хоть для кого-то статистики нет в природе. Надо только очистить соотвествующую скульптуру истины от исторически налипших на нее пластов суетных сует.
___
    >автомобили не летают
Да, и ровно потому их более двухсот миллионов, а сколько "легковых" самолетов? Вот именно.

Самолеты - имею в виду в обсуждамом контексте "легковые" - и не должны "летать".

Они должны "ездить" по aвиадорогам разного эшелона, значительно разгрузив таким образом автодороги - нулевой "эшелон". Который "эшелон" давно уже недопустимо перегружен в том числе и легковым автотранспортом.

Решить задачу разрушения барьера риска - а значит и цены - между двумя видами легкового транспорта - наземным и воздушным - можно уже сегодня. Ключевое слово - авионика, которое потому и шло рефреном сквозь всю эту - месячной уже теперь длительности - дискуссию.

В самое ближайшее время ровно это - здесь обсуждаемое - направление развития транспортных артерий страны, станет для всех самоочевидным, а нынешняя дискуссия, если и будет представлять хоть какой-то интерес, то лишь только может наиболее дотошным из историков развития средств транспорта.

Все что необходимо для старта (to ignite) этого процесса - это сделать "легковой автомобиль", который на избранный "эшелон" выходит автоматически и таким же образом c него в конце поездки возвращается.

Процессы же ручного управления взлетом и посадкой останутся в обсуждаемом секторе авиации ("легковые самолеты") за ассами авиации в версии спортивных упражнений следующей - после петли Нестерова, бочки и пр. фигур высшего пилотажа - группы источников адреналина и пр. услад романтически наиболее богатого воображения.

Как только будет решена задача - в более ранних сообщениях данного цикла детально расписанная с ясной формулировкой путей решения - нулевого, по сравнению с полетным, риска взлета и посадки, то вот тогда (но и никак не ранее) совершенно естественным образом возникнет локально для такого лишь сектора авиации возможность мерять риск по числу аварий на единицу пути.

До того - до обнуления риска на этапах взлета и посадки - если, то ... см. числовой пример выше.

Попытки "бежать впереди паровоза" - в данном случае делать то, к чему возможность только еще прогнозируется - оказываются неисчерпаемым источником дезориентирующей статистики и только. Ничего кроме.
___
    >отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б.
В обсуждаем круге задач не отражает а искажает. Почувствуйте разницу.

Когда и если начнет отражать - что для того надо сделать как раз и есть тема данного цикла сообщений - то вот тогда все встанет наконец-то на круги своя для локально только этого сектора авиации. В том числе и станет возможным мерять риск движения по единым с другими отраслями транспорта критериям. Не ранее.

Из того что многим хотелось б мерять риск и в авиации тоже ровно так как им кажется - в силу нежелания видеть реальное положение дел в отрасли - что было б логично, только потому что авиация тоже средство "транспорта" вовсе не следует что это можно в настоящее время делать.
abcdefgh

Как, что - но и в каких главное единицах - следует измерять для оценки риска

попасть в происшествие на авиатранспорте?

Дискуссия по данной теме возникла после публикации в этом журнале картинки, на которой показана была " Относительная безопасность разных видов транспорта, сопоставляемых на единицу пройденного ими растояния".

В одном из ответов на комментарии к тому сообщению пояснял:

    в данном случае речь[на картинке] идет об относительно корректном измерении ... риска попасть в катастрофу на разных видах транспорта. Риск этот для автомобиля зависит как от времени в пути так и - в большей степени - от пройденного растояния. Для других видов транспорта, кроме самолетов, в целом то же самое... для самолетов этот критерий заведомо не годится. Там риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок. Причину в давние времена пилоты объясняли просто: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна".

Прошел месяц...
    jacomo_leopardi: На посадке бьются именно машины а не люди, а на взлете и и те и другие одновременно... Большинство аварий на посадке в легкомотроной аваиции относятся к "everybody walked away" (все вылезли и ушли сами). Самы распространенный сценарий: потеря контроля после касания, самолет сходит с полосы, ломает шасси, иногда переворачиватся, но люди отделываются мелкими царапинами.Скорость касания порядка 50–60 узлов, к моменту схода она падает до 20-30. Самолет списывают, но людям часто даже скорую вызывать не обязательно.

    Я не знаю откуда взялась фраза "взлет труден...посадка опасна", Думаю что не от пилотов ... Пилоты воспринимают совсем по другому: "Takeoffs are optional, landing is mandatory"

Фраза, с котрой Вы не согласны, как ранее то уже не раз тут отмечал, заметно более чем полувековой давности, когда основной массой тех кто в СССР летал на самолетах, были пилоты и вспомогательный персонал ВВС и произносилась соотвественно теми, кто по сю пору полагаю что имел основания, о том рассуждать.

Та статистика, которую только и удалось до сих пор о том нагуглить, на первый взгляд, не дает оснований полагать чтобы что-то слишком уж заметно изменилось, чтобы менять давней поры общую характеристику состояния отрасли по вышепомянутым 3 фазам полета:
phase_of_plain_crashes_2004-2013.gif

http://www.1001crash.com/index-page-statistique-lg-2-numpage-3.html

однако, статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то навреное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам.

Иными словами, Вашего мнения о природе возникновения обсуждаемой фразы, не разделяю, однако, в любом случае с интересом бы ознакомился с динамикой изменения во времени обсуждаемой статистики, если у Вас или у кого-то из читателей этого журнала, кто еще не принял участие в дискуссии, такая статистика окажется. Предполагаю, вполне могло бы оказаться, что речь идет о разных слоях явления по имени история развития авиации.

В противопоставляемой фразе: "Takeoffs are optional, landing is mandatory" - не вижу противоречия с той которой противопоставляете. В моем понимании цитируемая Вами фраза скорее дополнительно драматизирует заключительный вывод той, с котрой если правильно то понимаю, Вы не согласны:"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Потому хотя бы склонен так думать, что в любом ином случае - кто бы и почему не произносил ту фразу которую Вы по-видимому предпочитаете - она тогда (вне связи с той котрой проитивопоставляете) окажется что сводится к особенностям профессионально слэнгового выражения ... самочевидной истины: "...landing is mandatory"; все там будем; как не болела, а померла; ... с общим для всех того оттенков смыслом: "конец - делу венец".
    jacomo_leopardi: мы говорили (все еще говорим ?) о сравнительной безопасности персонального сегмента GA и авиакомпаний выраженной в количестве инцидентов и смертей на налет выраженный в РАССТОЯНИИ.

Нет. С самого первого - месяц назад - поста этой дискуссии высказал свое мнение что на авиатранспорте "риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок, тогда как для всех остальных (наземных и надводных видов транспорта) наиболее объективной оценкой оказывается вероятность попасть в аварию на единицу пройденного пути. Затем там же - и в последующих сообщениях данной темы - пояснял почему так.
___
PS.Одна только вышеприведенная картинка, разумеется, еще не есть достаточно убедительный материал, чтобы делать c определенностью хоть какие-то выводы.

Мне однако не попадалось до сих пор детальной статистики. Встречал - и тут иногда обсуждал - только интегральные показатели, хотя было б безусловно интересно познакомиться со срезами cтатистики риска для легкомоторной авиации, не только по числу аварий в целом, но и по числу фатальных исходов авиапроисшествий.

Однако, пик интереса - как опять же ранее не раз уже тут отмечал - находится для меня в области той части статистики отрасли где можно было б разглядеть убедительное сравнение потерь по трем основным фазам полета: взлет-полет-посадка.
abcdefgh

Устарела ли формула распределения риска по фазам полета:

- "взлет труден, полет приятен, посадка опасна" - которую и тут в дневнике, и далеко за его пределами, постоянно цитирую?

Некоторым из моих собеседников по последнему тут по времени циклу сообщений данной темы по-видимому иногда так кажется. В обоснование этого тезиса приводятся порой ссылки на некоторые из данных статистики американских учреждений, фиксирующих причины и результаты авиапроисшествий в стране.

Так вот, согласно цитируемым к тому тезису данным, в настоящее время хотя и конечно же по-прежнему больше самолетов разбиваются при заходе на посадку, чем на любой иной фазе полета, однако, погибают меньше, чем при авариях которые случились на взлете.

Ниже фрагмент из 8-летней давности сообщения этого дневника по казалось б что совсем другой, в то время для меня как и многих в Америке, особенно актуальной, теме:
  • в период WW2 (1940–1945) погибали 30 процентов раненых;
  • во Вьетнаме (1964–1975) - 25 процента раненых;
  • в Ираке [в период первого пика военных действий 2003-2006] - 6 процентов раненых.

Теперь, если Вы премете во внимание, что на посадку самолеты заходят уже со значительно сниженной скоростью - порой до предела сниженной - и на самой низкой высоте, тогда как пилоты самолетов, у которых почему-либо нарушилось управление или, не приведи, загорелся двигатель на взлете как правило ничего уже не могут сделать, кроме как продолжать набор высоты чтобы развернуться в попытке вернуться на аэродром, но слишком часто при этом окончательно потеряв управление падают, но уже с высоты в несколько десятков и то и сотен метров, то станет понятно, что прогресс медицины а точнее сказать пусть даже и самые современные методы "военно-полевой хирургии" там просто оказывается уже не находят предмета их приложений.

Иными словами, наблюдаемый процесс снижения показателей числа погибших на посадке суть достижения военных медиков, а вовсе не прогресс авиастроения, хотя и потребует по-видиому некотрого соотвественно смещения эмоциональных акцентов в вышецитированной формуле.
abcdefgh

"для реализации научно-технической идеи требуется

выполнение по крайней мере трех основных условий ..." Переношу сюда диалог по данной теме - в части её приложении к авиационной тематике - из комментов:
    jacomo_leopardi: Сравните статистику за последние 30 лет и легко увидите насколько безопаснее стала GA. Композитные самолеты и GPS в конце 90х, AHRS в середине 2000х, Synthetic vision systems в конце 2000х, FADEC (автоматика управления двигателями) и т.п - все это постепенно приходит в малую авиацию.

Все так, и тем ни менее ... из этого никак не следует, что обсуждаемая отрасль обречена и далее улучшать безопасность полетов легкомоторной авиации все теми же - неразличимо медленными - темпами.

Для всего того, чтобы наблюдалось в данной области развития авиации до сих пор ключевым оставалось, как Вы то справедливо отметили, слово "постепенно".

Принимая во внимание существующий разрыв в уровне безопасности движения по воздушным дорогам между пассажирами авиоланейров - с одной стороны, и средств частного авиатранспорта - с другой, который разрыв в эти дни оценивается не в процентах, а скорее в парсеках (разница даже и не в разы, а на порядки ...) можно было бы видимо без большой погрешности округления заключить, что существующее положение - если не состоится каких-либо революционных преобразовний в отрасли - сохранится навсегда.

Разумеется и до сих пор подобного рода состояние отрасли мало кого устраивало, но, что было делать? Сегодня меж тем уже накоплена оказалась та критическая "сумма технологий", которая позволяет наконец-то ставить задачу значительного снижения ключевого из факторов риска, о котором постоянным рефреном упоминается в данной темы цикле сообщений:" взлет труден, полет приятен, посадка опасна".

Что - из всего вышеотмеченного - напрямую теперь уже вытекает? Позволил бы - по этому конкретному поводу - самоцитирование:
    ... для реализации научно-технической идеи требуется выполнение по крайней мере трех основных условий:

    1) идея не должна противоречить известным законам природы;
    2) в ее реализации должна быть остро заинтересована значительная часть общества (иными словами, должен "дозреть" социальный заказ);
    3) должен быть достигнут тот уровень технологии общественного производства, который обеспечивает эффективную реализацию заложенных в идею технических принципов.
    Г. Р. Громов Очерки Информационной Технологии М. ИнфоАрт 1992, с.7
Как то нетрудно, по-видимому, становится разглядеть ... "звезды сошлись". Все три необходимые для реализации в отрасли прорывного в данной области решения имеют место.

Читатели мне конечно тут же напомнят, что кроме выполнения условий "необходимых" следует также подумать и о "достаточных" тоже. Разумеется, кто бы спорил? Крайне однако сомневаюсь, чтобы не возникло по описанным выше поводам к настоящему времени уже по крайней мере с десяток стартапов, который фокусируют усилия на околоземных фазах полета (взлет-посадка) и соответственно же "бурят" мошну инвесторов развернутыми ровно по данной теме их предложениями.

Так что, господа, оставайтесь с нами. Продолжение следует ... Ну а особо нетерпеливые, из тех, кто любят заглядывать в конец многосерйиного романа, могут начинать листать также и проспекты авиакомпаний ...