Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

abcdefgh

"Неполное знание" куда как опаснее, чем полное незнание

Разумеется, так оказывается не в любом случае, а тогда когда это самое "неполное знание" порождает иллюзию знания и таким образом становится для человека самодостаточным.

Когда человек занят постижением знаний, например, в своей профессии, то разумеется в этот период времени он ясно осознает что любой уже достигнутый им в том уровень суть всего лишь промежуточный этап на пути к постижению ремесла, тайнств или общих законов избранной им области деятельности.

Соответственно же и термин "неполное знание" ни в коей степени не относистся к условно говоря студенческому этапу жизни. Речь идет про то, что самоуспокоенность, достигнутая на уровне поверхностного знания того или иного предмета познания, хуже чем полное его незнание.

Поясню сказанное - в чем именно могут состоять подводные камни "частичного знания" - на двух примерах.

Эффективность атак Фау-1 и Фау-2 по Англии

Долгое время разделял популярное мнение что дорогостоящая программа разработки и производства ракетного оружия (Фау-1 и Фау-2) Германией в период WW2 - cопоставима она была по затратам с того же периода времени американским проектом Метлаб, итогом которого стала атомная бомба - не оказала сколько то весомо заметного влияния на ход военных действий.

В сам деле, целями ракетных атак были гражданские объекты в Англии. Погибли под обломками домов десятки тысяч мирных жителей. Конечно же психологическое воздействие на страну этих атак оказывалось безусловно сильным, однако, непосредственно на ход военных действий оказывало видимо не столь заметное - опять же психологическое в основном - воздействие. Таким было первое впечатление.

Когда позднее появился повод копнуть ту сторону истории WW2 на слой глубже, оказалось что вышеотмеченное "поверхностное знание" было по обыкновению неверным. Непосредственное - прямо исчислимое в снижении общего тротилового экивалента ударов союзных сил по гражданским и военным объектам Германии - воздействие ракетных атак Фау-1 и Фау-2 по Англии оказывалось в конечном счете статистически значимо весомым.

Подавить ударами с воздуха объекты промышленного производства тех ракет союзная авиация не могла, потому что основное их производство шло глубоко под землей, а все что посталялось для него "по кооперации" рассредоточено по континенту. Поэтому растущих масштабов задачей фикс - от котрой вне зависимости от текущей важности всяких иных факторов Черчиль не мог себе позволить отмахнуться пока на Лондон падали ракеты - для союзной авиации стала охота за стартовыми площадками Фау-2 и пусковыми установками Фау-1.

Немцы со своей стороны конечно же делали все возможное, чтобы постоянно помогать Черчилю в составлении убедительно документированных победных рапортов о постоянно растущих успехах авиаударов союзной авиации на этом для него психологически важнейшем (а значит и внутриполитически особенно весомом) направлении ведения боевых действий.

Совместные же усилия - когда находились к тому серьезные причины у воюющих вообще-то говоря при этом меж собой сторон - разумеется всегда немедленно же и приносили весомые результаты. Союзная авиация каждый день с упорством достойным лучшего применения бомбила пляжи и др. пустынные места, куда ночами ровно для того сформированные подразделения Вермахта исправно подвозили все новые и новые - после каждой бомбежки - искусно раскрашенные фанерно-картонные муляжи в упор неотличимой от реального оборудования запуска ракет конфигурации...

Понятно как именно с того изменялось общее число боевых вылетов в сторону реальных объектов бомбометания авиации союзников над городами Германии.
___

"Господство в воздухе" над Восточным фронтом

стало, начиная со второй половины войны, видимым образом все быстрее уходить от Люфтваффе к советским ВВС. Понятно как это сказывалось на ходе подготовки, развитии и общих итогах каждой очередной из наступательных операций Красной армии.

Долгие годы у меня было впечатление что знаю в общих чертах как именно это происходило. Росло производство самолетов, но и главное что истребителей - без необходимо большого числа которых все остальные средства фронтовой авиации просто не могут быть достаточно эффективны - постоянно улучшались их тактико-технически характеристики. Чаще иных упоминался в этом контексте самолет для асов Ла-5, на котором к примеру выполнил значительную часть своих победных вылетов Иван Кожедуб; и др. такого же смысла объективно широко известные факты.

Разумеется вклад союзников и в эту сторону побед на Восточном фронте никто никогда не умалял, потому что он был общеизвестен - поставки по ленд-лизу стратегических материалов и непосредственно технических средств для расширения масштабов производства самолетов точно также поддерживали производство на авиазаводах, как и практически во всех остальных отраслях военной индустрии СССР.

И только относительно недавно узнал про еще один фактор, из числа - по относительной его значимости - наиболее весомо значимых в обсуждаемой ситуации, который до того просто оставался вне зоны моего понимания обсуждаемой ситуации.

Несмотря на растущие потери в боевых вылетах, а также иные проблемы и политически разнообразные "сложности" - см. в том числе и вышеприведенный тому пример - постоянно нарастающие масштабы авианалетов союзной авиации на города и промышленые объекты Германии вынуждали Люфтваффе оттягивать соотвественно же и все большую часть истребительной авиации на решение задач ПВО страны, все более обнажая таким образом небо над Восточным фронтом.

Ко второй половине войны уже соотвественно около половины истребительной авиации Люфтваффе заняты были неотлучно над городами Германии ...
__

Думаю что читатели этого журнала и сами уже припомнили немало аналогичного уровня примеров, когда каждый следующий слой познания не только с очевидностью углубляет но и порой изменяет - по отношению к исходно существовавшему - общее понимание исследуемого процесса или явления.
abcdefgh

"Правда про МиГ-29"

- The Truth About the MiG-29 By John Sotham, Air & Space Magazine. September 2014.

MiG-29

Похоже на то что статья эта окажется "забойной"в сентябрьском номере журнала. Речь в статье идет про этапы познания западными экспертами - МиГ-29, который, если судить по тональности статьи, поныне представляется авторам одним из выдающихся явлений в истории послевоенной авиации.

Первая фотография этого самолета (по-видимому первого же и полета) стала доступна аналитикам США в 1977 (съемка велась с разведывательного спутника) и уже тогда вывод был шокируюим - The Soviets were catching up with U.S. aeronautical technology - CCCР догоняет/обходит США в авиационных технологиях. К концу 70-х людям инициирующим процесс принятия решений стало понятно - "... we had to do something” - мы должны что-то делать

Так на рубеже 80-х появились на рабочих столах первые версии спецификаций на самолет F-22 Raptor (in 1981, it issued its first formal requirement for the next generation of fighter technology, an Advanced Tactical Fighter, which eventually became the F-22 Raptor).

Процесс сбора любой - хоть в какой-то степени доступной извне - информации о самолете Миг-29 меж тем продолжался еще долгие годы и этот процесс как раз и составляет основное содержание обсуждаемой статьи.
__
Ссылка по теме: Как "сбивают" самолеты
__

Update - переношу сюда ответ на один из комментов:

Cпасибо за feedback по этой статье. В аэрокосмической индустрии провел первые в общей сложности 28 лет жизни. Иными словами, ходить, пить, курить и говорить на цеховом слэнге авиазавода начинал одновременно ... Разумеется давно это было, но и тем ни менее сбоев на уровне интуитивного понимания уровня профессиональной компетенции автора того или иного высказывания по данной теме, не говоря уже про аналитические о том тексты, до сих пор не случалось.

Дело в том, что фразеологический патерн профессиональной темы высказываний/текста не скопируешь из чьих-то книг и статей. Для того чтобы кто-то в цеху, за ангарами ЛИСа, в мотогондоле или на плоскости - или пусть даже в каптерке - захотел не отвернувшись дослушать до конца фразу, она должна быть говорящим там прожита.

Соотвественно же и понимание профессионального уровня автора обсуждаемой статьи возникло еще до того как, дочитав статью, полез в соседний раздел журнала глянуть на несколько более детальные подробности его летной биографии.
abcdefgh

"Да, ладно, сойдет - чего уж там - из неё не стрелять."

Фраза, которую в советсткое время часто можно было услышать в цехах предприятий, выпускавших продукцию не оборонного, а народно-хозяйственного назначения, и в особенности так называемый "ширпотреб" - товары широкого потребления.

Эта фраза - в разных конечно же версиях её звучания - была настолько всем понятной и широко известной, что был крайне удивлен когда начал работать в "цехе окончательной сборки" авиа-завода, где шло производство - в том время уже параллельной по месту и времени (под одной крышей на соседних стапелях) сборкой - авиалайнеров Tу-114 стратегического бомбардировщика Ту-95.

Дело в том, что "военпреды" - так назывались офицеры военно-воздушных сил, которые были прикомандированы к заводу для независимого от местной администрации котроля качества процесса производства и не только лишь самой по себе готовой продукции - несопоставимо более чаще и видимым образом более внимательно наведывались на стапели, где шла сборка Ту-114, чем Ту-95.

Не могу сказать с определенностью в том ли причина, но Ту-114 летали в составе авиалайнеров Гражданского Воздушного флота с 1961 по 1976 год и имели один из того времени лучших в мире показатель надежности. Большинство этих самолетов к к 1976 - когда их заменили на Ил-62 - уже налетали по 15000 часов и только одна единственначя катастрофа с Ту-114 случилась в феврале 1966.

Следует отметить, что та катастрофа не имела абсолютно никакого отношения к качеству самолета она, да и произошла она не в воздухе. Это был тот самый случай когда "человеческий фактор" был документированно установлен и ни у кого не оставалось в никаких в том сомнений. Важный начальник из Министерства по несчастному стечени обстоятельств оказался в тот раз на борту среди пассажиров. Он видимо "шибко торопился" и потому приказал командиру лайнера взлетать с еще недостаточно к тому подготовленной - не до конца расчищщенной от снега - полосы. В результате командир экипажа и еще 20 человек из тех кто были на борту погибли. Тот начальник, однако, уцелел...

Словом, это был авиалайнер, который куда только не летал - кроме внутрисоюзных рейсов (к примеру сам вот тоже летал на нем в 1967 в отпуск из Москвы в Хабаровск), также в Гавану были регулярные рейсы, Токио и ряд африканских аэропортов - и ни один самолет ни разу не упал.

Увы, Ту-95 - в то же самое время, в том же самом цехе, но и главное что теми же самыми руками собранные - случалось падали.
___________

Ccылки по теме:
  • "для тов. Хрущева - ТУ-114 из бомбера сделали, чтоб в Штатах зарисоваться".
  • "Злоумышленник" - в цехе окончательной сборки - А. П. Чехов
  • Невнимательность или ...
  • abcdefgh

    Уровень надежности авиалайнеров Boeing 737

    - как впрочем и всех остальных - меряется числом так называемых "hull loss" (числом аварий которые завершались невосстановимой потерей лайнера).

    Для Боинга 737 этот показатель считается одним из самых лучших в отрасли, так как согласно накопленной до сих пор статистике, Боинг 737 разбивается с частотой менее чем один инцидент на миллион взлетов авиалайнера.

    Другими словами, если какой-то человек решит непрерывно по два раза в неделю летать на этих Боингах, то через 20 лет вероятность для него попасть в авиакатастрофу все еще будет меньше одной десятой доли процента.

    В заключение, следует наверное отметить, что вышеприведенную статистику клмпании Боинг можно по-видимому считать достаточно надежной, поскольку:

      More than 5, 500 Boeing 737 model airplanes are in service worldwide more than any other commercial airplane produced. As of July 2010, they have accumulated more than 155 million flights and more than 212 million flight hours or more than 24,000 years in the air. No other jetliner family has matched this endurance.
      http://www.boeing.com/AeroIndia2011/pdf/737_Safety_Backgrounder.pdf


    Более чем 5 тысяч 737-ых Боингов летают на коммерческих авиалиниях мира. К 2010 году они совершили в сумме 155 миллионов полетов. Каждый 2 секунды где-то в мире совершает посадку Boeing 737.
    ___
    PS. Почему вероятность попасть в дорожный инцидент для автомобилей чаще всего меряют по пройденному пути, а в авиации - по числу выполненных лайнером полетов?

    Когда несколько лет назад первый раз попытался ответить на этот вопрос, то в памяти всплыла фраза, которую слышал в далеком детстве от одного из ветеранов отрасли: взлет труден - полет приятен - посадка опасна.

    Длина пути тоже конечно же оказывает какое-то влияние на конечные итоги обсуждаемой статистики, однако влияние это настолько меньше того, что происходит на взлете и особенно при посадке, что во многих случаях просто и всего лишь нет смысла включать этот параметр в рассмотрение.

    Боинг впрочем приводит тому несколько более формальное объяснение: Rates are measured per million departures because there is a stronger statistical correlation between accidents and departures than between accidents and flight hours or passenger miles or number of airplanes in service. Корелляция между миллионами взлетов и числом аварий оказывается более ясно выраженной чем между авариями отнесенными к числу часов в полете, числу самолетов находящихся в эксплуатации или пройденным ими расстоянием.

    _____
    Update - переношу сюда ответ на коммент:
      andronic: ... при оценке надежности этой марки самолетов нужно еще учитывать особенности эксплуатации их в конкретной авиакомпании, реальное состояние машины перед вылетом, квалификацию пилота и т.п. Просто, если в одном месте шарика самолеты той же марки эксплуатируют более-менее соответственно нормативам и рекомендациям, а другом - плюя на все правила, то сваливание результатов полетов в одну кучу, наверно, все же не слишком корректно.

    Разумеется, любая предельно краткая характеристика - однопараметрическая в данном сообщении - многопараметрического вообще говоря процесса оказывается уязвимой для вполне обоснованной критики.

    Кроме фактора региональных различий эксплуатации авиалайнеров - или, точнее будет сказать, "группы факторов" на которые Вы обратили внимание в своем комменте - существует, как Вы наверное догажываетесь, много иных срезов обсуждаемого явления, которые, кстати говоря, по самым разным поводам обсуждались в данном журнале.

    Тема эта потому что - относительная надежность различных видов транспорта - где-то еще лет 10 тому назад показалась мне интересной (главным образом в контексте еще более давнего - более полувека - моего интереса к выяснению статистических "ловушек", подстрегающих в том аналитиков) и соотвественно же с тех пор иногда уделял ей и в этом журнале тоже внимание, но и разумеется не только здесь. См. к примеру:

      Сравнивать и вообще все, а не только риск движенимя в автомобиле, следует лишь в сопоставимых условиях и главное режимах движения.

      ... относительный риск на милю движения на небольшом участке скоростного шоссе не слишком для водителя отличается от того же показателя движения скажем в течение нескольких часов (если его приводить затем к тем же милям).

      Тогда как в самолете это не так. Миля набора высоты, и уж тем более при заходе на посадку, таит в себе несопоставимо больший риск чем сам по себе полет (почти независимо от его длительности). Как о том говорили когда-то летчики: взлет труден, полет приятен, посадка - опасна ...

      Иными словами, при статиcтически корректном исчислении выясняется что риск на милю движения в самолете оказывается в среднем такой же, как в автомобиле, при авиарейсах протяженности в 1 тысячу приблизительно миль.

      Если же взлет и посадка совершаются чаще [расстояние меж аэродромами сранвительно небольшое] - риск в самолете на милю движения будет выше, тогда как для межконтинентального авиарейса, скажем через Атлантику, риск приведенный к пройденной миле будет много меньше, чем при езде на ту же дистанцию в автомобиле.

      То есть нельзя сравнивать между собой по риску на милю движения эти два вида транспорта. Однако вполне видимо можно это делать для многих других видов транспорта, где мили - с точки зрения риска характера движения - между собой отличаются не столь значительно, как в самолете это оказывается.


      Факторы риска на автомобильной дороге: основные причины фатальных автопроисшествий на примере американских автомагистралей. 1983

    И тем ни менее, заметил б в заключение, что все вышесказанное не умалаяет познавательной ценности обобщенных данных которые цитировались выше из соотвествующего документа - по приведенной там же ссылке - компании Боинг.. Дело в том, что данные о характеристиках самолета - в том числе и статистические характеристики его надежности - на которые ссылается автор цитированного документа относятся главным образом (главным по относительной доли эксплуатируемых в мире самолетов) к парку машин, принадлежащих авиакомпаниям достаточно сопоставимых условий обслуживания их лайнеров (США, Канада и Западная Европа).

    Поэтому то и возможное смещение общей оценки из-за разницы в обслуживаний тех же Боингов еще также и на всех остальных авиамагистралях мира вряд ли слишком уж заметно искажает вышеприведенные данные.

    Ну и наконец, вышеприведенные данные возможно что в какой-то степени помогают сравнивать текущее состояние аэропортов и авиакомпаний тех или иных регионов с общемировым уровнем, что иногда наверное тоже бывает, согласитесь, небесполезно.
    abcdefgh

    ... на стапелях два-три бомбера Ту-95

    и один гражданский их клон Ту-114.

    Это [Ту-114] был из первых поди еще в то время в мире дальних - включая и межконтинентальные - рейсов пассажирский самолет. На нем кроме прочего Хрущев на Кубу и в Америку летал. Правда для надежности взял тогда с собой в рейс сына авиконструктора. Но самолет был и вправду хороший, и потом некоторое время ходил в нормальном Аэрофлотовском режиме на трассе Москва-Хабаровск.

    Так вот сверху когда на оригинал - сам по себе Ту-95 который - и его переделанную под иные задачи версию Ту-114 глянул, то разница смотрелась что называется самым вопиющим образом. Первый выглядел тем самым "гением чистой красоты" - изумительной гармонии тело хищной ... то ли птицы, или скорее рыбы, распластанное напоминало. Все контуры и сколько то различимые сверху детали конструкции доведены до зримого совершенства линий и просто сливаются в какой-то органично живой организм.

    Тот же самый клон пассажирский - уже апосля то есть каторый из бомбера исходно задуманного переделывали - стоял рядом как уродливо раздувшаяся под солнцем выброшенная на берег та самая рыбина, в воде изящно стремительная.

    Именно что рядом когда на них посмотришь, то все эти отклонения от почти идеальных видимо исходно - по критериям красоты - решений задачи создания межконтинентальной боевой машины становились самым убедительным образом внешне видимыми.

    Ту-114 повторюсь был хорошим - по тем временам и особенно - самолетом, но в силу самых разных обстоятельств вскорости сошел с линий. Ту-95 летает - и при чем по единодушным отзывам экспертов мира успешно по всем критериям исполняет исходно ему на этапе создания поставленные задачи - ото и до се. Такое долголетие и для морских то судов редко встретишь видимо.

    Посторонний к тому другой пример, но из той же области. Туполева на заводе встречают. Он идет ...
    2003-07-30 12:39:00: Есть три метода познания:аналитический, ...

    ___
    Ссылка по теме: ...  про кошку у раскрыва антенны Ту-95
    abcdefgh

    Недостатки конструкции "покрышки" колеса шасси самолета Concord

    оказались причиной авиакатастрофы, которая надолго прервала развитие сверхзвуковых авиалайнеров.

    Это может показаться наверное кому-то - кто не слишком внимательно изучал историю великих сражений - удивительным, но на самом то деле ситуация эта в веках остается даже и не просто типичной, а можно сказать что легендарной:

    Четверть века Concord преодолевал Атлантику за три с небольшим часа и при том оставался одним из самых надежных авиалайнеров в мире. Никаких проблем за почти 30 лет ...

    Почти никаких, потому что если быть совсем уж придирчиво точным то 57 раз повреждалась - на взлете иди посадке - покрышка какого-либо из колес шасси. При этом ошметки поврежденной покрышки ударяли в чуствительные места находящихся над шасси деталей крыла, а порой и в расположенный в крыле бензобак тоже. Бензобак однако не пробивался и вообще никаких последующих за повреждением шасси последствий 57 раз не возникало.

    "Не возникало" и потому видимо никаких технически имеющих смысл орг-выводов для предотвращения вышеотмеченных проблем шасси Concord авиакомпания не делала. Все - и с уязвимым элементом конструкции шасси, но и главное что его деликатных окрестностей, бомбардируемых ошметками разорванной покрышки шасси - оставалось 30 лет неизменным.

    25 июля 2000 года уходил Concord в очередной рейс со взлетной полосы парижского аэродрома. В очередной раз опять взрывается покрышка одного из колес шасси - пропоролась она на этот раз выпавшей с предшествующего (пробежавшего до того по той же полосе лайнера) титановой деталью крепежа - и ошметки разорванной покрышки опять ударяют в поверхность бака с горючим.

    Бак и на этот раз не пропорот оказался, но ... удар по его поверхности деталью шасси весом около 5 кг нанесенный со скоростью около 500 км в час создал по-видимому более сильную чем когда-либо до того происходило в сходных ситуациях волну находящегося внутри бака керосина. Ударной волной этой были созданы условия (какие именно - мнения расходятся) для разгерметизации бака. Искрения же на взлете - вокруг поврежденного шасси тем более - предостаточно...

    В кабину к пилотам поступил сигнал "пожар двигателя". Самолет еще бежит по полосе, но "точка невозврата" уже пройдена - поздно пытаться остановить взлет, а на оставшихся трех двигателях самолет еще вполне может лететь.

    Командир сообщает ситуацию, как он ее понимает по приборам, на пункт управления полетами, но там уже и сами видят пламя под самолетом. По воспоминаниям оператора управления полетами, который вел этот рейс, тональность в которой командир авиалайнера доложил о пожаре и принятых им мерах была исходно совершенно спокойная.

    Вскоре однако в кабину пилотов пошел дым и стало пробиваться пламя. Командир сообщил что ему становится трудно видеть что-либо. Затем вышел из строя второй двигатель...

    Авиалайнер резко накренился - под 100 градусов к горизонту - и упал на отель. Погибли все кто были на борту и 4 четыре человека из персонала отеля:



    По итогам работы создаваемой в таких случаях комиссии экспертов на Конкорд поставили дополнительно защитный экран межжду шасси и бензобаком и сменили тип покрышки на более прочный. Однако было поздно - безупречная до того в глазах наиболее состоятельной части пассажиров, которые только и могли позволить себе полет на Конкорде, репутация сверхзвукового авиалайнера была подорвана.

    А тут еще и плюс ко всему 911 и очередная рецессия экономически весьма ощутимо ударили по авиакомпаниям вообще всем. Concord полетал было еще год-два -- в том числе и по той причине, что для Англии и Франции, которые создавали его совместно, это был вопрос престижа - но в 2003 был в итоге все-таки снят с эксплуатации.

    Так (в буквальном смысле "подкова слетела", а вовсе не по причине каких-либо внезапно вскрывшихся недостатков высокотехнологичной конструкции) завершилась - прервалась видимо на какое то время - эра сверхзвуковых авиалайнеров.
    abcdefgh

    Сорвать "стоп-кран" поезда своей судьбы,

    чтобы выпрыгнуть ... все равно куда.

    Подобного рода настроения становятся видимо все более популярны в американском обществе: "... they're all taking the emergency exit."

    У многих из числа "сторонних наблюдателей" последних по времени в стране событий похоже складывается впечатление что едва ли теперь уже не все вокруг - в той или иной частных поводов к тому ситуации - начинают лихорадочно искать глазами хоть где-то обязанную для них оказаться спасительную кнопку с надписью "аварийный выход".

    Символ последней надежды в обществе - emergency exit - соответсвенно же и обретает в эти дни быстро растущую популярность в том числе и в американском политическом жаргоне.

    Непосредственным же к тому поводом оказался где-то с неделю назад к тому случившийся один из, казалось бы, далеко не самых драматических в ежедневной сводке американских новостей:

      Стюард (flight attendance) одной из авиалиний обходил салон - сразу после посадки самолета - и, как обычно, делал рутинное замечание кому то их пасажироов, кто, как это опять же часто бывает, раньше времени встал и начинает выстаскивать с верхней полки свой багаж еще до полной остановки двигателей самолета.

      Все как всегда. Абсолютно ничего особенного. Такое происходит постоянно на любом рейсе любой авиалинии. Также как и реакция на то пассажиров тоже бывает что варьируется в самых разных пределах...

      На этот раз однако события развивались следующим образом. Дама вытаскивала свой наполовину застрявший на расположенной над ней полке баул и уже замучилась с ним видимо еще до того как подошел к ней стюард. Поэтому то он - со своим обычным к тому замечанием - видимо, попал к ней, что называется, под "горячую руку". Сердитая дама, не обрачиваясь, обложила его - поначалу - легким матерком (отъебись ... - fuck off ... - не до тебя ).

      Опытный то был стюард - поболее 20 лет стажу - и не мог он естественно того не понимать, что дальнейший разговор с пассажиром, находящимся в таком состоянии ни к чему хорошему не приведет. Но и просто уйти от потенциально конфликтной точки места своей службы возможности у него тоже не было.

      Типичная для любого почти из подобного рода конфликтов ситуация. Клиент в плену своих - не важно по какому поводу раизгравшихся у него вдруг - эмоций. Сотрудник службы сервиса - в плену параграфа служебной инструкции, не позволяющей ему оставить ситуацию "как есть" (as is) и всего лишь тихо-мирно удалиться чтобы прекратить бесполезный в сложившихся условиях диалог.

      В итоге, стюард делает над собой последнее усилие, чтобы все-таки выйти ему из "зоны огня" полыхающих от той дамы в его адрес негативных эмоций, и поворачивается к ней спиной. В этот момент однако оказывается, что дама - в свою очередь тоже невероятным напряжением всех ее уже и физических сил тоже - оказалось что победила наконец подлую защелку злосчастного баула, который упорно до того не позволял её вытащить багаж с полки.

      Баул - третий участник обсуждаемого бытовой природы конфликта - обретший, радостную видимо и ему тоже свободу, вылетает с той полки, как тяжелый снаряд из жерла орудия, и ударяет своим острым углом по голове и до того сдерживыавшего себя из последних сил стюарда ...

      Теперь вообразите себя - в тот момент - на месте того стюарда. Он находится в этой узкой металлической трубе фюзеляжа самолета уже по сути безвылазно 20 лет. При том, что подобного рода "нервные перегрузки" отнюдь не досадная в этой "трубе" для него случайность, а по сути основная часть выполняемой им тут работы...

      Но и однако раньше его хотя бы в этой трубе не били, а теперь вот очередь видимо подходит и побои от пасасжиров ему принимать в буквальнос смысле этого слова "на свою голову".

      Меж тем, то время, которое другие стюарды могут посвятить хотя бы дома отдыху меж полетами, этот стюард так оказалось, что работает и при том с полной отдачей всех своих сил - ухаживает за тяжело больной матерью.

      Незадого перед тем схоронил - долго и тяжело болевшего - отца. По словам окружающих крайне тяжело переживал утрату ...

      Стюард абсолютно ясно, но именно что "как во сне" обреченно чувствует как что-то внутри его непоправимо ломается, но и сделать видимо с самим собой далее уже ничего не может. Он останавливается, рассеянно обводит глазами салон и натыкается взглядом на светящуюся точно напротив его надпись "emergency exit".

      Точка невозврата - "no return point" - пройдена.

      Он включает на общую трансляцию - чтобы слышал в том числе и экипаж самолета - микрофон и громко произносит туда ... мат-перемат ... тираду, пояснющую одновременно и его состояние и принятое решение.

      Затем уже совершенно спокойно - проехали - берет со служебно стойки две бутылки пива и нажимает наконец то заветную кнопку "emergency exit".

      Тяжелый жолоб аварийного выхода падает на бетон аэроlрома и он туда - в жолоб этот - ныряет...

      Вышел "на волю", огляделся вокруг и ... задумчива отрешенно потягивая "из горла" пивка пошле к своего автомобиля "служебной стоянке". Приехал домой ...

      Через два часа за ним приехала полиция.

    Не стоил бы наверное вышеописанный случай столь подробного его описания если б не ясно выраженного знака реакция на то населения Америки. На следующий день после вышеописанного события стюард тот стал ... общеамериканским героем: JetBlue flight attendant Steven Slater becomes hero to wage earners everywhere

    Рещительно все - кого удавалось СМИ о том распрашивать - считали необходимым прежде всего высказать стюарду свои слова поддержки.

    И это при том что все практически в Америке пусть и не одинаково часто но летают. И у каждого были есть и будут претензии - справедливе или не очень это обычно отдельный бывает вопрос - к службам сервиса авиалиний.

    Объединило людей - вознесших стюарда на несколько первых с того эпизода дней в ранг национального героя страны - сопереживание человеку который в отличии от большинства из них решился, когда и в сам деле безнадежно его "припекло", сорвать стоп-кран своей судьбы, чтобы выйти - пусть не на долго - "на волю":

    Steven_Slater

    Why has the JetBlue flight attendant story captured everyone's imagination? Because the whole country wants to take the emergency chute. Почему случай с стюардом авиакомпании JetBlue приковал к себе внимание каждого [в Америке]? Потому что вся страна [нынче] ищет аварийный выход. Уолл Стрит Джоурнал, 13 августа 2010.

    Первый раз о том был повод задуматься лет где-то теперь уже наверное 50 тому назад, когда школьная знакомая рассказывада мне про то, что мама еще не так давно случалось что ставила её за какое-нибудь нарушение в угол и уходила, оставляя там стоять одну в квартире. она там стояла и не решалась выйти из "угла" потому что мама привязывала её тонкой ниточкой за пальчик руки к книжной полке возле которой тот "угол" находился. Про то чтобы отрвать ниточку и в мыслях детских у неё появиться не могло...

    Когда она мне про это рассказывала то видно было что ни раз до того уже задумывалась над психолонией искусственного самоограничения людьми своих реальных возможностей - в воспитательных или иных целях на них кем-то когда-то наложенными "ниточками".

    Потом случалось ни раз слышать конечно о том, что с человеком иногда происходит когда "ниточки" эти внезапно - по какой-либо от человека не обязательно зависящим причинам - рвутся. Вовсе не любой, увы, при том оказывается в героях, как в случае живописно раскрашенного в комментариях СМИ "бунта сознания", на днях случившегося у выщшеописанного стюарда.

    К примеру, лет десять теперь уже наверное тому назад - а если точнее то в январе 2000 года - постил в онлайне сообщение об одном из по-видимому куда как более типовых, а потому и не привлекающих особого внимания случаев:


      29/01/2000, 23:06 Патруль преследует машину которая по сигналу полицейского не остановилась, а наоброт с набором скрости уходит в отрыв... кадры реальной хроники события идут как всегда в таких случаях понятно с борта полицейского вертолета.

      Видно как беглеца по отработанной методе зажимают в потоке, но он решился на крайний трюк - ушел на встречную полосу. Возникла пробка и он кажется опять завяз. Но когда к нему приблизился полицейский автомобиль, беглец резко сдал назад, отбросив при этом офицера полиции, и опять ущел - на этот раз по бровке и далее на развязку в сторону.

      Преследование продолжается уже сравнительно долго и зажать его все не могут - сплошные создает аварийные ситуации и все время ускользает.

      Наконец, в одном из пересечений дорог он проходит на близости ясной его видимости от стоящей полицейской машины и офицер - видимо информированный о ситуации по радиофону - не колеблясь на вскидку единственным выстрелом останавливает его.

      Тут уже и все остальные - машин 15 наверное - съезжаются и пытаются понять что же все-таки произошло. Убит белый крепкий мужик средних лет в дорогом костюме и роскошной машине. По его документам судя если, то процветающий предприниматель среднего уровня масштабов бизнеса. В машине ничего недозволенного... Чист абсолютно.

      Дальше больше. Семья - примерный семьянин и никаких там проблем. Финансовое положение компании - безупречно. И т.д. Какая его муха укусила бегать от полиции - так и осталось непонятным. С точность до статистики.

      http://www.netvalley.com/cgi-bin/out/novels.pl?chapter=97#109172
    abcdefgh

    B-17 Flying Fortress - "Летающая крепость"

    представлял собой основной - в период WW2 - самолет стратегической авиации США.
    Год создания - первый полет - 1935. Всего из выпустили - всех модификаций - свыше 12 тыс.

    B-17

    B-17

    B-17

    B-17 at war 1943

    Нижний из снимков - В-17 в небе над Германией, лето 1943 г.
    abcdefgh

    Бессменно провели около полувека в воздухе "холодной войны" B-52 и Tu-95

    а потом вот так вышло что по суседству - под мирным солнышком - грелись как-то в начале 90-х на одной лужайке:

    B-52 & Tu-95

    Two Tu-95 "Bear-H bomber" aircraft, center, and an AN-124 "Condor" transport aircraft of the Russian military, background, are parked on the flight line beside a B-52H "Stratofortress" aircraft of the 62nd Bombardment Squadron.

    The Russian planes are on base as part of an exchange program proposed by Air Force Chief of Staff Gen. Merrill A. McPeak. Location: BARKSDALE AIR FORCE BASE, LOUISIANA (LA) UNITED STATES OF AMERICA (USA). Camera Operator: TSGT. FERNANDO SERNA. Date Shot: 1 May1992

    ___

    Про Ту-95 тут можно чуть подробнее глянуть, а про В-52 как нить тогда уже в другой раз поговорим.

    См. также некоторые другие фотографии этих двух базовых - в течение полувека противостояния сверхдержав - самолетов стратегической авиации: Collapse )


    Понятно, что даже в условиях мирного периода жизни этих самолетов, не всегда и не любой полет завершался предсказуемым для такого рода машин сверхтяжелого класса образом. Об этом увы рутинном для военной авиации факте из жизни пилотов напоминают в том числе и расположенные ниже видео:


    B-52 Fairchild AFB Crash 1994:



    Более подробно показан этот тренировочный - на низких высотах - полет на другом видео:



    Детальный анализ этой - на вышеприведенных видео которая показана - авиакатастрофы см. Darker Shades of Blue: A Case Study of Failed Leadership. By Major Tony Kern, United States Air Force. 1995.
    Признателен nick_petvi за линк на данной темы дискуссию, в которой hectop упоминал, кроме прочего, также и ссылку на вышеотмеченную статью майора Тони Керн
    ___
    Ссылка по теме: "Fat man" -- a History milestone: воспоминания о будущем.
    abcdefgh

    "..., а из трех богатырей Илья Муромец - еврей" (с)

    В одной из здешних дискуссий какое-то время назад упоминалась в вышеприведенном контексте не менее знаменитая тройка "богатырей", но только уже по нынешним временам авиаконструкторов: Лавочкин (Ла-5, Ла-7 и пр.), Гуревич (МиГ-...) и Сухой (Су-...).

    Так вот если широко известные детали биографии Лавочкина и Гуревича никаких сумлений в их этническом происхождении не вызывают, то про Сухого кажется что и вовсе наоброт никаких - за пределами той в lj дискуссии - упоминаний в обсуждаемого рода контексте не встречал.

    Может кто-то пояснить?