Григорий Громов (abcdefgh) wrote,
Григорий Громов
abcdefgh

Сколько стоит дорога - и в каком ее исчислении?

Продолжение разговора про скорость на дороге. Начало там и тут. Кроме прочего упоминались натурные испытания двух режимов движения на двух избранных для прямых замеров дорогах Израиля - изменения в ограничении скорости, соответственно, от 90 до 100 км/час. Установили в том эксперименте, что при повышении средней скорости на дороге на 10 процентов, которая таким образом была там достинута, число погибших в автокатастрофах выросло по этой же самой и причине там на 25 процентов.

В этой связи большая часть вопросов и комментов, что пришли по имэйлам (видимо, по причине что в дневнике моем нет моды "анонимных комментов" и нежижисты из числа читателей потому могут только имэйлить свои мнения) касалась актуального для США того же самого по смыслу вопроса, но только в его обратной уже постановке.

Если есть основания ожидать, что даже столь незначительное снижение скорости - на 10 процентов - даст столь заметный эффект по числу сохраненных такой мерой жизней, то почему никто в Америке не решится понизить номинал знака с 55 до скажем 45 миль в час. Это означало бы, согласно пояснениям в предшествующих к тому постах, что медиана для разброса реальной корости на таких дорогах американских снизилась бы с 70-65 до где-то 60-55 миль в час, если и не ниже заметно. Даже прикидочные оценки вызванного такой мерой снижения фатальных потерь на дорогах смотрятся понятно, что невероятно впечатляюще. То есть взвесить если нынешний потери на дорогах и ожидаемые эффекты от их таким образом снижения по шкале потерь масштабов 911, то вопрос - почему этого не делается - и просто повисает тогда в воздухе. Очевидный ответ - мешает произраильское лобби в Конгрессе и на местах - если на время отбросить, то остается заметно cогласен тогда что менее убедительная схема предлагаемых ниже об том рассуждений.

    Disclaimer:
    Заренее хотел предупредить, что далеко не всем рассуждений убедительных цепь логическая покажется ниже приемлимой, а то и здравой случались к тому сумления в теме тоже. Боле того, как неоднократно уже сетовали в данном - и иных впрочем иногда тоже - топиках, в область многие полагают, что шизоидно расщепленных секторов логики мебиуса закручиваются слои ветвистых врозь от тему объявленной бывает что слова, фразы, а то и целые абзыцы наблюдалось что тоже. Из образованных так и особенно были что некоторые жаловались.

    Так вот никакой ответственности за вероятные последствия потому как брать на себя - скока повторять?! - нет никакой мочи дале. Саме за собой следите там если вдруг потому или чего, господа.



Именно в контексте такого вопроса - почему не сохранить тысячи жизней, всего лишь снизив номинал знака - видимо разматывается наиболее прозрачно в первом знаке их связей клубок иных - следующего уровня - взаимозависимостей отражаемых сложной системой статистики дорожного движения.

Итак, связь между пропускной способностью дороги и безопасностью движения по ней. В сложившихся условиях власти смотрят скрозь пальцы, в основном, на необъяснимо удивительную многим ширину "серой зоны" движения потока над номиналом в 55 миль. Вынужденно и именно по той простой причине, что любая попытка навязать жестко более узкий коридор скорости над номинальныМ пределом тут же вызовет практически полный коллапс экономической жизни соответсвующего каунти ( области, района) а то и штата в целом.

Дороги в заметной степени окажутся просто непроходимыми. Иными словами пропускная способность дороги должна быть обеспечена в заданных пределах времени поездки на работы основной массы населения фактически - так оно нынче сложилось - любой ценой. Никто такого не декларирует, но ровно такая ситуация фактически и имеет место. Связанный с такой установкой размер бедствия - по порядку величины - общая цифра потерь на дорогах в Америке и иллюстрирует.

Отсюда и то пересечение понятия качества дороги с выживаемостью на ней, на которое некоторые из дискуссантов ранее обращали уже внимание. Если завтра среднее число полос движения на автострадах Америки, к примеру, увеличится на одну треть, то и возможность дальнейшего снижения номинала знака, от которого считается реальная скорость на хайвеях, соотвественно появится. Не ранее. Вот в чем дело.

Нельзя эту скорость снижать, не добавляя одновременно по всей трассе полос в ряду движения, потому что изменить в сторону снижения саму по себе пропускную способность дороги для местных и любых иных властей просто и всего лишь не возможно. Повысить же ее, чтобы повысить пропускную способность не наращивая числа полос - то есть самым дешевым на первый взгляд образом - тоже нельзя, так как сразу резко увеличатся потери участников движения.

Таким образом, именно на пересечении сложным образом взвешиваемых - социальных и социально-экономических эффектов взвешиваемых - этих двух вышеприведенных функций пропускной способности хайвеев и строится дорожная политика в отношении номинала знака ограничения скорости по стране в целом, а также связанной с возможностью гибкого применениям его на местах "серой зоны" условно допустимого над тем превышения.

Коротко:

- Федеральная установка на 55 mph для большей части хайвеев и "серая зона" над этой скоростью в районе 65-75 mph (медиана где лежит скоростей нал тем знаком в среднем разброса), неформально регулираямая на местах - есть стабильная во времени (потери на дорогах пронозируются на год вперед с точность ... долей процента) седловина обобщенной функции качества и пропускной способности дорог американских.

- Снизить ту скорость, чтобы уменьшить потери на дорогах, не позволяют экономические ограничения по фактору вынужденно снижения от того трафика, а повысить, чтобы наоброт таким образом облегчить рост этого трафика - не позволяет прогнозируемо быстрый рост числа фатальных от того потерь, в разы опережающий рост таким "дешевым" способом достигаемого трафика.
========

Относительно снижения пропускной способности трассы при снижении дозволенного предела скорости движения по ней стоило бы наверное тоже сказать несколько подробнее.

Дело в том, что снижение это происходит в существенно большей степени, чем то было бы при прямой лишь от скорости зависимости трафика. Первый уровень такого процесса - увеличение числа мелких аварий из-за увеличения плотности потока, вызванного снижением скорости. Каждая почти из таких аварий тромбирует - пусть и на короткое время - хотя бы одну полосу. Само по себе это явление дает эффект снижения трафика, больший чем ожидаемое лишь от разницы средних скоростей движения (с которым эффектом однако и суммируется, кроме того). Однако главный вклад в падение трафика при том все-таки вносит эффет следующего уровня. А именно - блокирование пусть даже одной только полосу движения создает условия для пробки, которые в заметном числе случаев и реализуются.

Но даже если пробка в том или ином благоприятном стечении обстоятекльств и не возникла, то падение трафика от выключения полосы оказывается многократно выше чем было бы лишь при пропорциональном опять же общему числу полос исчислении этого эффекта. Почему тромб, возникший на одной полосе трехрядного допустим движения снижает трафик в разы а не на одну треть? - это тоэе вполне забавная тема, но достаточно отдельная для мебиусной вообще говоря природы логики "большой дороги".

Вообще хайвеи - должен заметить - тот еще университет. Намотал где-то под 150 тысяч миль покамест еще только на свой кардан, но впечатлений на годы анализа - и по самым при чем различным дисциплинам - достанет, кажется. Куда ни копни - ото всюду клубки социо-метрики многослойно ветвистой, не говоря уже о более традиционных техногенной природы задач приложения вылазят.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments