Григорий Громов (abcdefgh) wrote,
Григорий Громов
abcdefgh

Category:

Сравнения относительной опасности разных моделей автомобилей

с точки зрения тех статистических параметров, по которым предлагают их классифицировать аналитические службы "Института страхования".

Полное название этого американского учреждения, которое регулярно готовит для заинтересованных в том организаций - как правило, страхового профиля деятельности на автомобильном рынке - итоги обработки годовых массивов статистических данных об автопроисшествиях: "Институт Страхования За Безопасность Движения".

Периодически рассылаемые этим "бесприбыльным" - как то особо отмечается в его статусе - Институтом отчеты оказывают естественным образом самое непосредственное влияние на деятельность страховых кампаний, а уже через них - по результатам изменений в расценках на страхование водителей разных марок машин - соответственно, заметным образом влияют они на "розу ветров" потребительского спроса на автомобильном рынке.

Ниже обсуждаются некоторые фрагменты последнего из серии такого рода отчетов вышеупомянутого "Института Страхования". Приводятся данные, которые они успели обработать к весне 2005 года. В основном это всё относится к ситуации на американских дорогах периода 2000-2003 годов.

Сразу хотел бы предупредить вероятных читателей о необходимости весьма критически воспринимать приводимое ниже данные ранжирования автомобилей по степени их относительной опасности на дороге ждя водителя и его пассажиров. Дело в том, что замеры риска на дороге делаются Институтом вышепомянутым по отношению числа погибших в той или иной марке автомобиля к общему числу зарегистрированных автомобилей данной марки (за измеряемый период времени).

Ранее едва ли не в каждой заметке этой серии всякий раз ровно по данному поводу отмечал, что сколько-то объективные основания для сравнения риска на дороге появляются только тогда, когда сравнения выполняются в единицах риска на пройденный автомобилем путь. И только так.

В повседневной практике такого рода статистических исследований для американских дорог как правило меряют риск в единицах числа погибших на 100 млн миль пройденного автомобилем пути.

Сравнение же по числу погибших в той или иной машине на автодороге, относимое к парку машин данного класса, исходно уже вносит заметный элемент неопределенности в вероятные с того выводы. Тому много оказывается причин, но упомянем по крайней мере одну из наиболее очевидных.

Машины наиболее дорогих марок как правило пробегают за год много меньше чем машины более дешевые, потому хотя бы что у владельца к примеру роскошно наворочанного мерседеса это обычно бывает далеко не единственная машина в гараже, да и перед домом тоже их целый парад как правило наблюдается. Соответственно и выезжает он - в зависимости от повода - на разных же и машинах. Тогда как машины самых массовых марок, приобретаемые so called "средним американцем", выезжают из гаража столько раз, сколько их водитель куда-либо и вообще ездит. Заметно разный пробег сравниваемой пары предопределяет уже только тем самым и заведомо разный же и риск попасть в какую-то коллизию на дорогее.

То есть, само по себе число зарегистрированных машин ничего не говорит о том сколько они бегают. Машина же, которая стоит в гараже, конечно окажется в такой методике статобрабоки самой безопасной.

Иными словами, дорогие машины часто оказывается получают фору в таком сравнении еще до сопоставления технических характеристик, определяющих относительную безопасность самой по себе сравниваемой пары машин.

Это конечно же не единственный фактор возможного смещения оценки сравнения в приводимых ниже таблицах, и мы позднее поговорим об этом более подробно, но по крайней мере хотелось сразу предупредить, чтобы воспринимались цитируемые ниже стат-данные не как сколько то надежная рекомендация в выборе предпочтений при покупке машин.

Следующие две таблицы предлагаются вышеназванным Институтом в качестве иллюстрации того какие именно машины они предлагают рассматривать в качестве наиболее опасных а какие наоброт хотели бы отнести к наиболее безопасным на автомобильном рынке Америки.

"Наиболее безопасные" автомобили:



"Самые опасные" из машин на американских дорогах:





Название колонок в приведенных выше таблицах: overall - итоговые данные числа общего числа погибших от всех типов аварий для данной марки машины, отнесенное показанным выще образом к парку таких машин за исследуемый период времени; mv - автомобильные происшествия в которых участвовали более одной машины; sv - авария с одной только машиной; roll - авария, в которой машина переворачивается.

Следует наверное дополнительно отметить что вышеупомянутый "Институт Страхования", данные этой весны - последнего по времени - отчета которого здесь обсуждаются, отмечал самую высокую по их мнению опасность Chevrolet Blazer еще 5 лет назад в той же темы отчете от August 19, 2000.




Если читать таблицы выше без оговорок относительно природы приведенных в них цифр, избранных за базу для сравнения моделей автомобилей меж собой, то может сложиться впечатление, что разница между уровнем безопасности водителя, скажем, Toyota 4Runner (2-ая строчка в первой таблице) и Chevrolet Blazer (1-ая строка во второй таблице) составляет 308/12 около 26 раз.

Для сравнения, во столько же раз приблизительно - в 27 раз - в среднем опаснее считается езда на мотоцикле по американской дороге, чем в автомобиле (при их сравнении по относительному риску на 100 млн пройденных парком мотциклов/автомобилей миль).

Трудно, согласитесь, было бы предположить - оставаясь в рамках остатков здравой логики, которую конечно же не обязательно всем удается сохранить в работе со статистическими данными подобного рода - что водитель SUV, который пересел из Toyota 4Runner в Chevrolet Blazer таким образом повысил свой лично риск на дороге статистически точно также, как если бы средний американец пересел с некоего усредненного же опять автомобиля на типичный американский мотоцикл. Что-то наверное все-таки не совсем оно так в приведенных выше таблицах, как бы аккуратно их данные не собирались и обрабатывались.

Что же именно не так? Всё то же самое, что ранее мы уже тут обсуждали на примере разительного отличия в лучшую сторону показателей безопасности движения водителя и пассажиров микроавтобусов (minivan) по сравнению с остальными типами легковых машин, SUV и малых грузовичков. Разница в том случая, по нащему мнению была, была не в технике, а в социологии - в поведенческих стереотипах поведения на дороге социально разных групп водителей.

Иными словами, как и в работе с любыми статистическими данными, основной в данном случае вопрос - интерпретация результатов. В вышеобсуждаемой ситуации имеет место быть, с нашей точки зрения, ровно то же самое опять интуитивно происходящее смешение двух факторов: технических особенностей сравниваемых автомобилей и существенно более весомых для объяснения вышеотмеченной разницы в степени риска на дороге разных социально групп водителей.

Вряд ли к примеру надо кому-то пояснять, что целевая аудитория дилершипа, где продают мерседесы не имееь ничего общего с внешне точно таким же местом продажи автомобилей ряда шевроле. Вырезаемые фактором цены и иными особенностями сравниваемых автомобилей социальные группы населения Америки своими заметно же и разными поведенческими стереотипами определют итоги вышеприведенных таблиц зачастую в много большей степени чем технические характеристики сравниваемых машин.

Таким образом, склонен предполагать, что если бы удалось поставить такой эксперимент - склонить каким-то образом статистически значимое число нынешних водителей скажем Toyota 4Runner пересеть за руль Chevrolet Blazer - и соответственно наоборот - и дать им поездить на этих новых для них машинах год-другой, то пара показатели в вышеприведенных таблицах скорее всего поменялась бы местами. Или уж во всяком случае различия бы оказались куда как меньшими.

Принципиальная трудность - если даже и не невозможность - в большом числе практически интересных случаев как-то выделить и соотвественно развести меж собой механизмы влияния на результат совершенно разной природы факторы, которые определяют наблюденные результаты статобрабоки болших массивов данных о реальных процессах бытия и есть тот самый потолок понимания, в котолрый упирается большая часть такого типа исследований.

Сосчитано все верно - нет сомнения в аккуратности сатистических процедур - ну и что? Кто и как будет те данные интерпретировать, только и определит в конечном счете их смысл - вплоть до знака выводов с одной и той же причем таблицы данных.

Это к тому, что не стал бы рекомендовать кому-то и заглядывать даже в те - выщеприведенные - таблицы при выборе своего следующего автомобиля. Не уверен, что это была бы правильная подсказка в ситуации выбора машины. Совсем про другое таблицы, если и вообще существует то, они при чем. Наверное существует, но совсем в другой области. Понять бы где, но это наверное уже в другой раз.



Update: В тех - выше - таблицах есть позиции, которые на мой взглдя особенно убедительно подтверждают преобладание социального фактора над всеми остальными в такого рода рейтингах автомобилей.

К примеру, обратите внимание, микроавтобус Nissan Quest вообще не имел - если верить приводимым выше данным - ни одной аварии со смертельным исходом в "сольном исполнении" из всего парка таких машин. И в том числе ни разу никто в таком "миниване" не погиб в ситуации аварии с переворачиванием такого автомобиля. Нули стоят в клеточках sv и roll той таблицы.

23 человека погибли в таких миниванах, когда они попадали в коллективные свалки на дороге. Ну от этого никакая социальная группа водителей не застрахована. Наехать на дороге могут на самого дисциплинированного и аккуратного водителя.

Близкие показатели у микроавтобуса Honda Odyssey. Известно, что это семейные микроавтобусы, которые заметным образом предпочитает в своем выборе так называемая несколько "вышесредняя часть" среднего класса Америки. Устойчиво сбаллансированные - в своем абсолютном большинстве - во всех решительно аспектах своего поведения, а уж на дороге то и тем более, граждане.

Понятно, что какой автомобиль они выберут как объект своего препочтения, тот и окжется в следующе такого рода таблице в числе "самых безопасных". Хонда несколько лучше себя ведет, когда попалает на дороге в общую свалку коллективной аварии и это поставило этот микроавтобус чуть выше ниссановского. В остальном они одинаково в группе "самых безопасных" оказались, ровно потму что их водители оказывается умудряются вести машину так, что и вовсе не создают по своей иницитиве аварийных ситуаций на дорогах страны.

Вдуматься, за три года 1999-2002 свыше 350 тысяч микроавтобусов Nissan Quest не создали по своей иницитиве - в сольном во всяком случае варианте - ни одной аварийной ситуации с фатальным исходом. Ни одной за три года!

Контингент водителей Honda Odyssey не менее впечатляет. За те же три 1999-2002 года из парка в 900 тыс. микроавтобусов этого типа лишь три случая - три машины за три года из почти миллионного их парка! - было, когда кто-то в таком микроавтобусе погиб в сольной (без участия иных машин) аварии. Три машины ... за три года ...

Теперь сравнить если с полярной группой высшего риска. Здесь из 14 машин самого высокого риска 7 автомобилей оказываются разных моделей американского автопроизводителя Chevrolet и три - корейские Kia. Соответственно же и сравнительно ясно очерченной таким образом оказывается по социальным признакам страта водителей с рекордным числом всех типов аварий.

Конечно же особенно при том выделяются водители Chevrolet Blazer 2dr. Они в 5 раз чаще оказываются в сольной аварии с фатальным исходом, чем принимают участие в какой-либо - той же тяжести исхода - групповой аварии на дороге.

То есть, более 80 процентов всех аварий с фатальным исходом совершали водители этой модели SUV совершенно самостоятельно - без чьей-либо со стороны им в том "помощи" - переворачиваются на виражах и т.д.

За три года 1999 - 2002 машина Chevrolet Blazer модели 2dr (двудверный корпус), которых было к тому времени зарегистрировано в стране около 140 тыс. много чего успела набедокурить: в пересчете на миллионный парк было совершено 270 "сольного исполнения" автокатастроф - из которых 250 переворачиваний - с фатальным исходом.

При том что притензий к собственно конструкции машины по-видимому особых быть не может потму что, когда она оказывалась в общей по чьей-то вине возникшей свалке на дороге то риск погибнуть её водителю (или кому-то с его пассажиров) был по средне-взвешенной (для всех ранжированных Институтом мащин) оценке практически на среднеамериканском уровне. Другими словами эта машина держала удар в свалках на дороге когда оказывалась вполне не хуже других - на средне-безопасном уровне. Показатель фатальных потерь в коллективной природы авариях для этой машины - 50.

Упомянем для сравнения общую оценку показателя безопасности для "средне-американского" автомобиля, исчисленную в обсуждаемом отчете по данным о 114 миллионов машин, т.е. где-то половине всего парка американских автомобилей.

Согласно данным, полученным для "контрольного" парка в 113 млн. 607 тыс. 805 автомобилей за отчетный период в среднем происходило по 87 аварий с фатальным исходом на миллион автомбилей в год.

Из этих среднеамериканских 87 автокатастроф 41 раз случались происшествия с участием более чем одной машины, а в остальных 46 случаях это оказывались те ситуации, когда никто со стороны не мог бы разделить с водителем разбитой машины ответственность за гибель человека в таком автопроисшествии. При этом в 28 случаях из 46 подобного рода "одиночных машин" автопроисшествий автомобиль в итоге переворачивался, что чаще всего и оказывалось в конечном итоге собственно причиной гибели человека.

В пользу ранее высказанного предположение о заметном весе социального, а не только технического фактора, который необходимо иметь в вижу для корректной интерпретации приведенных выше статистических данных, говорит кроме прочего также и, к примеру, сравнения аналогичных показателей 4-х дверной и 2-х дверной моделей одного и того же Chevrolet Blazer.

Напомним что все вышесказанное относилось к дву-дверной модификации этой рекордной по уровню потерь на дорогах машине, тогда как тот же самый SUV, но в четырех-дверной его модификации оказывается что имеет суммарные показатели безопасности ... на 40 процентов лучше.

Как это понимать? Что, кто-нибуль может предположить, что 4-х-дверный корпус той же самой машины лучше держит удар? Нет конечно. Просто в такой модификации автомобиля может и семейство ездить, который факт немедленно же - как выясняется - и меняет стереотип поведения водителя. Соответственно, резко - едва ли не вдвое - падает и вероятность автокатастрофы для такой машины.

Вот где, кстати, нынче оказывается из самых наверное благодарное - во многих отношениях - да и непаханное похоже что совсем поле, где психологам - и пр. гуманитариям - было бы с очевидным от того эффектом позаниматься над исследованием природы формирования и фильтрации такого рода социальных групп по критериям технических особенностей марки автомобиля который данная социальная группа почему-то выясянется что предпочитают.

Однако до сих пор все еще фокусируют обычно основное внимание исследователи статистических характеристик обсуждаемого процесса на технических лишь в основном примочках, которыми отличаются автомобили рассмотренных выше двух полярных групп риска. Наверное, и они тоже - технические особенности - влияют на итоговые результаты безопасности движения (и даже заведомо влияют). Однако, мне во всяком случае, представляется что влияют все эти технические features во многом не непосредственно, а уже в следующем - по степени важности - знаке обсуждаемого процесса. Основной же фактор - формирование вокруг той или иной марки автомобилей ясно различимо разных по характеру поведения на дороге социальных групп водителей.

Их меж собой различия - различия в стереотипах поведения выделяемых таким образом социальных групп - и определяют по-видимому в основном общий (по уровню риска на дороге) результат , который приписывается затем ... техническим характеристикам того автомобиля, который явился на самом то деле всего лишь центром кристаллизации соответствующей социальной страты.

Интересная сама по себе ситуация. Особенности дизайна автомобиля формируют вокруг него социально выделяющуюся от иных потребителей продукции разных автомобильных фирм страту покупателей, чьи психоллогические особенности затем уже в основном и предопределяют позицию такой машины в рейтинге уровня безопасности автомобилей.


Кратка если резюмировать вышесказанное, то скорее всего происходит в такого рода рейтингах сопоставление преимущественного стиля поведения на дороге различных социальных групп. Технические же характеристики автомобилей играют при том уже вторичную роль. Много важннее эти технические харктеристики автомобиля влияют на безпасность их движения уже опосредованно, через формирование социальных групп их владельцев. "Выберет" машина себе хороших водителей - сумеет именно их завлечь своим дизайном, техничесими особенностями и пр. - соответственно она и становится тогда во всех рейтингах "безопасной".

Иначе если, то и соответственно наоброт все сложится. В этом последнем случае можно вкладывать в машину любые сверхусилия и ресурсы по совершенствованию технических средств её безопасности. Команда лихих наездников её целевой аудитории в любом случае найдет возможность разнести любой версии такой автомобиль например о придорожный столб; или сбросить его - не вписавшись в поворот - с рампы развязки скоростной дороги; и т.п., и т.д.

Автомобильные родео не знают предела фантазии их участников. И обуздать как-либо эту фантазию тоже не возможно. Пять лет непрерывно нарастающего темпа героических усилий всего коллектива конструкторов Chevrolet Blazer не в состоянии все еще оказывается победить в такого рода соревновании лучших традиций автомобильных ковбоев американской глубинки. Blazer-наездники находят ранее неизвестные способы бить эти машины много быстрее чем главное КБ шевролетовское в состоянии оказывается находить конструктивные решения блокирующие последствия постоянно новых фигур высшего пилотажа, исполняемых на их машинах. И так наверное будет теперь уже всегда.

Во всяком случае за последние 5 лет ситуация не меняется - динамической равновесие растущего класса игры обоих команд (конструкторОв и "летчиков-испытателей"), если верить данным вышеприведенных таблиц, все еще сохраняется.

Update 2: Возможно кому-то будет интересно глянуть также относительный "рейтинг опасности" некоторых других марок автомобилей:



Представленные в вышерасположенной таблице машины относятся к числу наиболее популярных последние годы и все вместе насчитывают 114 млн. автомобилей, то есть около половины от всего американского парка, который, как и в любой стране, в целом заметно состоит из машин более старых марок.

Колонка в этой таблице с названием - exposer - содержит сведения об общем числе автомобилей данной марки, осредненным по приводимым в соседней колонке (models) годам.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments