June 6th, 2015

abcdefgh

Как, что - но и в каких главное единицах - следует измерять для оценки риска

попасть в происшествие на авиатранспорте?

Дискуссия по данной теме возникла после публикации в этом журнале картинки, на которой показана была " Относительная безопасность разных видов транспорта, сопоставляемых на единицу пройденного ими растояния".

В одном из ответов на комментарии к тому сообщению пояснял:

    в данном случае речь[на картинке] идет об относительно корректном измерении ... риска попасть в катастрофу на разных видах транспорта. Риск этот для автомобиля зависит как от времени в пути так и - в большей степени - от пройденного растояния. Для других видов транспорта, кроме самолетов, в целом то же самое... для самолетов этот критерий заведомо не годится. Там риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок. Причину в давние времена пилоты объясняли просто: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна".

Прошел месяц...
    jacomo_leopardi: На посадке бьются именно машины а не люди, а на взлете и и те и другие одновременно... Большинство аварий на посадке в легкомотроной аваиции относятся к "everybody walked away" (все вылезли и ушли сами). Самы распространенный сценарий: потеря контроля после касания, самолет сходит с полосы, ломает шасси, иногда переворачиватся, но люди отделываются мелкими царапинами.Скорость касания порядка 50–60 узлов, к моменту схода она падает до 20-30. Самолет списывают, но людям часто даже скорую вызывать не обязательно.

    Я не знаю откуда взялась фраза "взлет труден...посадка опасна", Думаю что не от пилотов ... Пилоты воспринимают совсем по другому: "Takeoffs are optional, landing is mandatory"

Фраза, с котрой Вы не согласны, как ранее то уже не раз тут отмечал, заметно более чем полувековой давности, когда основной массой тех кто в СССР летал на самолетах, были пилоты и вспомогательный персонал ВВС и произносилась соотвественно теми, кто по сю пору полагаю что имел основания, о том рассуждать.

Та статистика, которую только и удалось до сих пор о том нагуглить, на первый взгляд, не дает оснований полагать чтобы что-то слишком уж заметно изменилось, чтобы менять давней поры общую характеристику состояния отрасли по вышепомянутым 3 фазам полета:
phase_of_plain_crashes_2004-2013.gif

http://www.1001crash.com/index-page-statistique-lg-2-numpage-3.html

однако, статистика увы бывает разная а порой и слишком даже "разная" чтобы ей доверять вслепую. Накопать бы побольше источников для сравнения если, то навреное удалось б прийти к взаимно убедительным выводам.

Иными словами, Вашего мнения о природе возникновения обсуждаемой фразы, не разделяю, однако, в любом случае с интересом бы ознакомился с динамикой изменения во времени обсуждаемой статистики, если у Вас или у кого-то из читателей этого журнала, кто еще не принял участие в дискуссии, такая статистика окажется. Предполагаю, вполне могло бы оказаться, что речь идет о разных слоях явления по имени история развития авиации.

В противопоставляемой фразе: "Takeoffs are optional, landing is mandatory" - не вижу противоречия с той которой противопоставляете. В моем понимании цитируемая Вами фраза скорее дополнительно драматизирует заключительный вывод той, с котрой если правильно то понимаю, Вы не согласны:"Взлет труден, полет приятен, посадка опасна"

Потому хотя бы склонен так думать, что в любом ином случае - кто бы и почему не произносил ту фразу которую Вы по-видимому предпочитаете - она тогда (вне связи с той котрой проитивопоставляете) окажется что сводится к особенностям профессионально слэнгового выражения ... самочевидной истины: "...landing is mandatory"; все там будем; как не болела, а померла; ... с общим для всех того оттенков смыслом: "конец - делу венец".
    jacomo_leopardi: мы говорили (все еще говорим ?) о сравнительной безопасности персонального сегмента GA и авиакомпаний выраженной в количестве инцидентов и смертей на налет выраженный в РАССТОЯНИИ.

Нет. С самого первого - месяц назад - поста этой дискуссии высказал свое мнение что на авиатранспорте "риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок, тогда как для всех остальных (наземных и надводных видов транспорта) наиболее объективной оценкой оказывается вероятность попасть в аварию на единицу пройденного пути. Затем там же - и в последующих сообщениях данной темы - пояснял почему так.
___
PS.Одна только вышеприведенная картинка, разумеется, еще не есть достаточно убедительный материал, чтобы делать c определенностью хоть какие-то выводы.

Мне однако не попадалось до сих пор детальной статистики. Встречал - и тут иногда обсуждал - только интегральные показатели, хотя было б безусловно интересно познакомиться со срезами cтатистики риска для легкомоторной авиации, не только по числу аварий в целом, но и по числу фатальных исходов авиапроисшествий.

Однако, пик интереса - как опять же ранее не раз уже тут отмечал - находится для меня в области той части статистики отрасли где можно было б разглядеть убедительное сравнение потерь по трем основным фазам полета: взлет-полет-посадка.
abcdefgh

Существует ли критерий сравнения уровней безопасности движения

для столь разных видов транспорта, как например автомобильные и воздушные дороги?

Свое отрицательное мнение по этому вопросу ранее неоднократно высказывал тут в дневнике. Последняя по времени дискуссия данной темы началась здесь месяц назад и все еще продолжается...

Еще раз о том, почему до самого последнего времени не имело никакого смысла сравнивать авиатранспорт с наземными/надводными средствами транспорта по единому для них показателю - количеству происшествий на единицу пути, которая единица справедливо считается наиболее надежной для наземно/надводного транспорта.

Три - далеко не равноценные по уровню риска - фазы полета, никак и ни в чем не пересекаются по сравниваемым критериям с наземным/надводным транспортом.

При трогании с места автомобиль не испытывает того резко повышенного риска, который испытывает самолет на взлете. Также как и при нормальной остановке автомобиля по завершении пути (речь не идет о резком торможении в аварийной ситуации) не возникает для автомобиля с того никакого дополнительно пика риска в отличии от посадки самолета.

Меж тем, именно отмеченные выше две "околоземные" фазы полета (взлет-посадка) как раз и вносят основной вклад в общий риск полета, а соотвественно же и общий риск полета имело б смысл оценивать по числу аварий, отнессенных к числу взлетов-посадок, на которые падает главная (околоземная) часть риска полета.

Конечно же и в полете тоже возникают порой проблемы которые иногда завершаются авиапроисшествием с фатальным исходом. При этом риск этой фазы полета конечно же зависит от длины пути. Однако, основным по весу фактором риска для авиатранпорта по сю пору все еще остаются взлет-посадка, потому-то и сравнение разных типов самолетов по числу авиапроисшествий на единицу пути - не говоря уже о прямом сравнении рисков по этому показатела самолета с автомобилем - оказывается дезориентирующим.

    Рассмотрим ситуацию на числовом - а для того и арифметически наиболее простом - примере. Из фирмы А в ее соседнего города филиал A1 летает небольшой - курьерского в основном назначения - самолет.

    Допустим что про тот самолет в городе известно следующее. В среднем на каждые его 100 взлетов-посадок местная газета печатает в среднем 4 сообщения об авиапроисшествиях. Кроме того, за тот же период времени, если считать по числу взлетов-посадок, порой не удается пилоту увернуться скажем от грозового фронта или еще какие катаклизмы в полете его иногда настигают и он разбивает машину (а то и того хуже) даже и вне наиболее опасных "взлет-посадка" фаз полета.

    Расстояние меж городками 100 миль. Формально требуемый отчет об аварийности следует им подавать (в центральную контору) по единому для той корпорации формату: число аварий на 10 000 миль. Таким образом если на каждые 100 скажем посадок риск у них составляет 4+1 = 5, то формальный отчет идет в формате 5 аварий на 10 000 миль.

    Через какое-то время основной оффис перехал в другой город - подальше - и расстояние стало не 100 а 200 миль. При этом не покажется алогичным ожидать что вероятность самолету разбиться в падении с неба удвоилась, так как шансов попасть в грозой фронт или еще какую неприятную историю в пути стало больше за вдвое более длиный путь. То есть, за те же 100 посадок-взлетов но при вдвое большем пути ожидаемая вероятность аварии самолета составит уже не 5 а 6, так как при том же числе рейсов (а значит и взлетов-посадок котоыре давали до того 4 аварии ) увеличилась лишь длина пути, а значит и риск аварии, случившейся в небе, увеличился с 1 до 2.

    Отчет об аварийности на корпоративном авиатранспорте стал смотреться заметно более оптимистично. Было у них 5 на 10 000 миль а стало 6 на 20 000 миль. Почти вдвое упала их таким образом исчисляемая "аварийность"...

    Потому то и отметил выше, что статистика риска на авиатранспорте, исчисляемая по числу аварий на пройденные в воздухе путь (мили или км полета) является дезориентирующей - misleading


Меж тем, из только что здесь состоявшейся - в течение месяца - по данной теме очередной дискуссии складывалось порой впечатление, что даже один из самых опытных пилотов, среди тех кто когда-либо и вообще принимали участие в дискуссиях этого дневника, мог бы оказывается не замечать вышеприведенного различия между критериями оценки безопасности движения на авто- и авиатранспорте и склонен по-видимому считать, что в обоих случаях могут иметь смысл оценки уровня безопасности движения по длине пути.

Иными словами, вопрос о выборе критериев оценки безопасности на транспортных артериях все еще остается по-видимому далеко не самоочевидным для многих, а соотвественно же и дискуссии данной темы наверное будут в этом дневнике продолжаться...
_____
Update - переношу сюда дискуссию из комментов:
    jacomo_leopardi: По моему все гораздо проще: ключевое слово ТРАНСПОРТ. Если рассматривать авиацию и автомобили именно как средство транспорта то тогда метрика число смертей на единицу расстояния отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б. Из чего именно складывается статистика: аварий на посадке или entering a freeway via poorly designed onramp - это уже следующие иттерации вопроса.

Привел выше ровно к тому числовой пример, который все еще вижу что Вас не убедил )
Ничего особенного. С кем не бывает?

Сам постоянно нахожусь в такой же точно ситуации - по самым разным поводам в смежных тому темах. В том, что не было предметом долгих усилий и размышлений, предпочитаю внимательно слушать, а при возможности и бесчисленное увы иногда число раз переспрашивать.

В том, изучению чего посвятил даже и не годы, а декады - например тем же особенностям выбора инструмента для статистической обработки данных сложной структуры многоуровневых процессов - наоборот, неустанно, как опять же читатели имели поводы здесь убедиться, меняю ракурсы возможных путей пояснения до тех пор, пока все наконец поймут все.

На этот раз будет с авиатранспортом все ровно также, как 15 лет назад было с американскими автодорогами. Статистика авиадорог станет прозрачной и общепонятной во всех ее измерениях, какой она оказалась теперь в автотранспорте.

До того аналогично и во многих иных областях техники - хотя и не только впрочем одной лишь только "техники" - что становилось ясным для любого, кто брал в руки посвященные тому публикации.

Никакой недоступной пониманию хоть для кого-то статистики нет в природе. Надо только очистить соотвествующую скульптуру истины от исторически налипших на нее пластов суетных сует.
___
    >автомобили не летают
Да, и ровно потому их более двухсот миллионов, а сколько "легковых" самолетов? Вот именно.

Самолеты - имею в виду в обсуждамом контексте "легковые" - и не должны "летать".

Они должны "ездить" по aвиадорогам разного эшелона, значительно разгрузив таким образом автодороги - нулевой "эшелон". Который "эшелон" давно уже недопустимо перегружен в том числе и легковым автотранспортом.

Решить задачу разрушения барьера риска - а значит и цены - между двумя видами легкового транспорта - наземным и воздушным - можно уже сегодня. Ключевое слово - авионика, которое потому и шло рефреном сквозь всю эту - месячной уже теперь длительности - дискуссию.

В самое ближайшее время ровно это - здесь обсуждаемое - направление развития транспортных артерий страны, станет для всех самоочевидным, а нынешняя дискуссия, если и будет представлять хоть какой-то интерес, то лишь только может наиболее дотошным из историков развития средств транспорта.

Все что необходимо для старта (to ignite) этого процесса - это сделать "легковой автомобиль", который на избранный "эшелон" выходит автоматически и таким же образом c него в конце поездки возвращается.

Процессы же ручного управления взлетом и посадкой останутся в обсуждаемом секторе авиации ("легковые самолеты") за ассами авиации в версии спортивных упражнений следующей - после петли Нестерова, бочки и пр. фигур высшего пилотажа - группы источников адреналина и пр. услад романтически наиболее богатого воображения.

Как только будет решена задача - в более ранних сообщениях данного цикла детально расписанная с ясной формулировкой путей решения - нулевого, по сравнению с полетным, риска взлета и посадки, то вот тогда (но и никак не ранее) совершенно естественным образом возникнет локально для такого лишь сектора авиации возможность мерять риск по числу аварий на единицу пути.

До того - до обнуления риска на этапах взлета и посадки - если, то ... см. числовой пример выше.

Попытки "бежать впереди паровоза" - в данном случае делать то, к чему возможность только еще прогнозируется - оказываются неисчерпаемым источником дезориентирующей статистики и только. Ничего кроме.
___
    >отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б.
В обсуждаем круге задач не отражает а искажает. Почувствуйте разницу.

Когда и если начнет отражать - что для того надо сделать как раз и есть тема данного цикла сообщений - то вот тогда все встанет наконец-то на круги своя для локально только этого сектора авиации. В том числе и станет возможным мерять риск движения по единым с другими отраслями транспорта критериям. Не ранее.

Из того что многим хотелось б мерять риск и в авиации тоже ровно так как им кажется - в силу нежелания видеть реальное положение дел в отрасли - что было б логично, только потому что авиация тоже средство "транспорта" вовсе не следует что это можно в настоящее время делать.
abcdefgh

Сравнительный анализ успехов американской медицины

в решении проблем здоровья граждан США по трем видам заболеваний: сердечно-сосудистые (заболевания сердца - Heart Dicease и кровоизлияние в мозг - Stroke), рак - Cancer):

Heart, cancer, stroke 1958-2010

Из графика видно что на исследуемом интервале времени 1958-2010 заметно снижалась в США смертность от сердечно-сосудистых заболеваний. Меж тем,график отражающий успехи в лечении рака наверное даже и еще более сложным оказывается для интерпретации по вышеприведенной картинке, дающей лишь один срез статистики по данной теме, чем обсуждавшиеся в предшествующих данному сообщению потерях на воздушных дорогах, из чего разумеется не следует что предшествующая тема в целом была проще для статистически корректного её анализа.

1. Улучшение ситуации в США с сердечно-сосудистыми заболеваниями предопределялось главным образом общим улучшением "качества жизни" - условий труда и отдыха, ростом понимания что следует (свежий воздух, физические упражнения, "правильное" питание, ...) а чего не следует (курить, отдыхать неподвижно, тучнеть и т.д.) обществу в целом поощрять или же наоброт, и т.д. Вклад во все это как непосредственно самих медиков, так и системы здравоохранения в целом, трудно переоценить.

2. Вышеприведенные меры снижали барьер продолжительности жизни, к середине 50х уже в значительной степени ограничивавшийся главным образом сердечно-сосудистыми заболеваниями и таким образом все большая часть населения входила в те возрастные категории, где рос относительный вес фактора раковых заболеваний. Соответственно же и график этот отражает с одной стороны итоги успехов медицины в лечении рака, а с другой - рост той части населения которая (в том числе и по итогам снижение фактора сердечно-сосудистых заболеваний) входила в тот возраст, где ракового типа болезни набирали относительно все больший вес в общей статистике фатального характера заболеваний.
____
Update: поступили вопросы в комментах, связанные с обычно проявляемым желанием давних читателей этого журнала, что-то уточнить или же получить дополнительную - плюс к вышепредставленной - информацию по теме сообьщения. Посмотрел в закрома и сложилась у меня впечатление, что в наибольшей степени перекрывает значительную часть вопросов нижеприводимая для того группа картинок от достаточно солидной - на мой взгляд - с точки зрения доверия к предоставляемой ими статистики, правительственной организации:
Leading_Causes_of_Death_US_2013
abcdefgh

1960-2013: изменения структуры американской семьи

American family

Полвека назад три четверти ( 73% ) детей росли с родителями, который поженившись уже не расставались. Сегодя таких семей уже меньше половины - 46%

За истекшие пол-века не изменилась относительная доля семей в которых родители женаты вторым браком (поженились после развода их первой семьи) ~15%

Относительная доля семей, где дети живут с одним из родителей выросла почти в 4 раза - с 9 до 34%.

Остается уже более полувека неизменной число таких домов где дети растут и вообще без родителей - 4%
__
Примечание: К "детям" тут относят членов семьи от 17 лет и моложе.
abcdefgh

Как менялся - за последние 2000 лет - рост мужчин в некоторых странах Запада



Обмеры живых людей начались в Европе по-видимому справнительно не так давно. Все что знают о росте предшествующих поколений - по обмерам скелетов. В Швеции, скажем - если ориентирвоаться по картинке - где-то в начале 19-го века. Но и прыгнули шведы с тех пор вверх ростом уюедительно - от около 163 до под 180 см за последние 200 лет "подросли".
abcdefgh

Всебщая телефонизация, о которой так мечтали советские люди

завершилась. На этот раз в масштабах ... планеты:



Число находящихся на обслуживании местных операторов мобильных телефононов достигло численности населения Земли. Конечно же у кого то их два-три и более а кто-то ходит по деревне "дай позвонить" но вряд ли теперь уже далеко от вышеобъявленного события.
abcdefgh

Как различаются некоторые из развитых стран по безопасности автотранспорта

World Health Organization, 2010. Road Fatalities per 1 Billion Vehicle-km
Число погибших в автотранспортных происшествиях на миллиард пройденных машиной км, 2010 г.

    1.UK 4.3
    2.Germany 4.9
    3.Israel 5.2
    4.Canada 6.1
    5.France 6.3
    6.Austria 6.9
    7.US 7.6
    8.Belgium 7.7
    9.Japan 8.3
    10.S.Korea 20

Примечание. Необходимо понимать, что это не "рейтинг" чего-либо типа Top 10 а просто какая-то десятка из числа промышленно-развитых стран, которые были отобраны для сравннения по безопасности движения в силу какого-то из критериев их в чем-то общности. То есть, просто взяли из базы WHO данные для группы чем-то кому-то (насколько понял список этот из материалов одного из региональны семинаров) интересных стран и сравнили их меж собой по указанному выше критерию потерь на их автодорогах на единицу пройденного пути.

Мне показалось любопытным - в свете прежних моих по той же тематики исследований - где в этом списке США по отношению к Японии, Франции и UK. Кому-то может что-то из других стран сравнения данные будут любопытны.
___
Update - переношу сюда диалог из комментов:
    spamsink: Доли мотоциклов в этих миллиардах км в разных странах мы не знаем, вот что.

Не исключено, что именно это обстоятельство - если эксперты WHO и в сам деле включают мотоциклы в motor vehicles статистику - могло б оказаться причиной столько обескураживающе "артефактной" цифры для той же Ю. Кореи к примеру.