Григорий Громов (abcdefgh) wrote,
Григорий Громов
abcdefgh

Идея стартапа для энтузиастов легкомоторной авиации

похоже, что "окуклилась" в нижецитируемой дискуссии, которая проходила в комментах к сообщению: Cамолет рекордных показателей: взлет - 8 метров, посадка - 7.

    abcdefgh May 17 ... Если же таким - или каким иным - образом предположить, что нет там [в обсуждаемом видео взлета и посадки самолета] никаких видеотрюков, а все держится на особой конструкции самолета, заточенной под высшего класса мастерство пилота, то приоткрываются заманчивые перспективы того, что серийно выпускаемый самолет с вышеописанными показателями для взлета и посадки и в сам деле может быть сделан, если окажется возможным заложить в его авионику соотвествующих алгоритмов режимы управления.

    В том на мой взгляд и заключается практическая ценность обсуждаемого рекорда. Он дает надежду (можно дискутировать в какой степени обоснованную), что самолет - в габаритах той же Сесны к примеру - сможет в будущем садиться на "квадраты" размерностью сторон не более 10 м., т.е. к примеру, на плоские крыши даже и относительно небольших зданий.

    Перспективы - даже и узко бытовых только приложений для начала в том если рассматривать - открываются в таком случае поистине безграничные ...

      postoronny May 17 2015 С классом легких Сесн я знаком не очень, а в более тяжелых классах транспортной авиации все действующие представители концепции STOL (short take off landing) в той или иной форме используют активный обдув не столко даже рулевых поверхностей, сколько самих плоскостей.
      Это и у Ан-32, и у Ан-72/74, а особенно у А400М и Ан-70... Другой их особенностю является повышенная тяговооруженность. Вы случайно видимо пропустили этот пункт в моем первом комменте, а этот момент тоже является ключевым - чтоб после как "подпрыгнув" вверх продолжать наращивать скорость, пока устойчиво не "встанет на крыло". Что и определяет ограниченную нишу использования этих чудных пепелацев - поскольку из-за переразмеренной силовой установки и увеличенной площади крыла их экономичность в стандартных условиях эксплуатации оставляет желать много лучшего :-(

    abcdefgh May 17. Я не пропустил раздел Вашего комментария про "повышенную тяговооруженность", а просто не усмотрел в том повода для дискуссий. Самоочевидное потому как это место пояснений - в отличии от всего остального - у Вас было.

      >из-за переразмеренной силовой установки и увеличенной площади крыла их экономичность в стандартных условиях эксплуатации оставляет желать много лучшего

    Cмотря с чем сравнивать. Если речь идет о задаче садится на площадки внутри 10 метрового диапазона, то соответственно же и сравнения такого аппарата будет идти не с легкомоторными самолетами а с вертолетами сопоставимого класса.

    При этом от разработчика проекта обсуждаемой машины потребуется прежде всего понимать специфику наиболее часто ожидаемых особенностей его использования. Соответственно же начать придется с поиска возможностей найти навес форсажа на какой-либо из уже существующих двигателей легкогкомоторных самолетов.

    Форсаж то нужен лишь на старте и возможно что посадке только.

    В чью пользу после того сравнение окажется будет зависеть опять же от конкретных задач, которых великая тьма тьмущая сушествует, что собственно и дает основания предполагать что ниша для такой впечатляюще убедительных показателей машины заведомо найдется.

      postoronny May 17 2015 Ох, сложно с этим всем очень, поверьте! И без форсажей, а уж с форсажами-то... Неоднократно уже бывало, что машина с выдающимися показателями оказывалась никому на хрен не нужна. По разным обстоятельствам...
      Собственно, одна из таких историй происходит прямо сейчас. Самолет может работать с полос 650м, что для этого класса вполне сравнимо с заветными 10м для легоньких аппаратиков :-) И никогда в серийное производство и какую-либо эксплуатацию, не говоря уж о массовой, не пойдет. А штучно такие "вещички" обходятся уж болно накладно :-(

    abcdefgh May 18 2015 Нет речи про "штучно". Представляется что если и в сам деле сумеет авионика удержать самолет на грани срыва в штопор, чем собственно и занимается обсуждаемый пилот при такой "короткой" посадке (да и при взлете похоже что тоже), то это же похоже приоткрывает давно вожделенные возможности иного входа в задачу создания массово производимого по доступной цене самолета "вертикального взлета и посадки".
    ___

    10 метров разбег - чем не "вертикальный взлет", не говоря уже посадку ). Иными словами, в данном конкретном случае складывается впечатление что "центр тяжести задачи" лежит в алгоритмической области. Тот случай когда кто-то может возмечтать о решении по формуле Келдыша: "Обойдем на сером веществе".

      >Самолет может работать с полос 650м, что для этого класса вполне сравнимо с заветными 10м для легоньких аппаратиков :-)

    В том то и дело что для этого класса. Cовсем другая Вселенная, отличающаяся, от самолетов обсуждаемого в сообщении класса - по финансовым показателям если сравнивать - на многие порядки.

    Отсюда и совсем иной риск для инвесторов. Вышеобсуждаемая задача из серии очередной модели самолета легкомоторной авиации нормально смотрится в категории рутинно обсуждаемого в тысячах VC контор по всему миру выбора решений: в какой именно из десятка поступивших на той недели стартап-проектов вложить очередной миллион другой третий

    Тогда как задача о котрой выше упомянули -"самолет может работать с полос 650м" - это ж поди не иначе как боинговых масштабов проекты, с соответственно же и ценой риска для вероятных инвесторов в сотни миллионов если и не миллиарды долл. Почуствуйте разницу )

Из того что идея технически прозрачна вовсе не следует однако что она окажется легко осущестимой на практике. Об этом предложил бы сначала с разных сторон задуматься каждого, кого вышеописанное - на мой взгляд, перспективное - направление развития легкомоторной авиации почему-либо вдруг и в сам деле заинтересует.

___
Update - переношу сюда диалог из комментов:
    >jacomo_leopardi: Если стоит задача влетать и садиться на 10 м то чем плох вертолет ? Робинсон R22 / R44 уже много лет выполняют роль недорого личного транспорта с приемлемой нагрузкой и цена тоже вполне в пределах диапазона для личной авиации. Кстати самолет о котором Вы говорите был создан в конце 40х именно для таких задач: Helio Courier http://www.bush-planes.com/helio-courier.html. Имел удовольствие на нем летать. С минимальной нагрузкой (2 человека без груза) взлетали на 40 футах - аэропорт ат 4500 ft elevation !! Сам я неоднократно сажал Citabria (сходный по классу с тем что на видео) на 50 фт полосы и взлетал немногим длиннее. Имею ~2500 часов налета на легких самолетах (в том числе и в диких условиях в горах) и около 400 на вертолетах (Робинсон),

Кратко поясню еще раз почему у меня сохраняется впечатление - несмотря на убедительно высказываемые в том сомнения участников дискусии - что существует рыночно обоснованный предмет для поиска решения задачи создания версии самолета - в классе "легкомоторной авиации" - целевым образом ориентированного на взлет и посадку с "квадрата" со сторонами 10 м.

Ключевые слова "посадка/взлет на 10 м" естественным образом первым вызывают в памяти ответное к тому слово - вертолет.

Поэтому сначала об этом. Чем - для таких задач - плох вертолет?

Ничем не плох. Просто это принципиально другой - по отношению к самолетам сопоставимого веса и назанчения - вид транспорта. В некоторых задачах их фукциональные возможности взаимно перекрываются, в других - становятся более заметны преимущества одного из этой сопоставляемой "пары".

Основное различие очевидно. Самолет в полете покоится на его плоскостях, тогда как вертолет висит на движущихся винтах. Вряд ли имеет смысл дискутировать какая из сопоставляемых конструкция оказывается на больших временах экономичнее, надежнее и, наконец, главное - безопаснее.

Вынужденно более частое - для полетов на небольшие расстояния - использование вертолетов определяется в первую очередь их способностью садиться и взлетать почти вертикально. Как именно можно было бы отобрать у вертолетов это их едва ли не единственное преимущество (и при том сделать это наиболее простым и эффективным способом по началу в области конкуренции легкомоторных аппаратов) - суть обсуждаемой задачи.

Область приложений для самолета, вторгающегося в зону монопольного по сю пору (вот уже 100 лет) господства вертолетов необозрима и станет взрывным образом расширяться с появлением первых убедительно работающих образов.

Никакие иногда случавшиеся взлеты и посадки ветеранов легкомотрной авиации - в том числе и рекордные STOLs ими уместно к тому обычно припоминаемые - никак и ни с какой стороны не относятся к центральной сути вышеобсуждаемой задачи, аналогично тому как рассказы бывалых водителей о том, что они случалось "с двойной прогазовкой" успешно переключали скоростя ГАЗ-51 даже и на самых крутых подъемах в гору, понятно что никак не могли повлиять на необходимость создания автоматической коробки передач.

В данном случае роль той самой "коробки" берет на себя авионика, управляющая "углом атаки" самолета, а соответственно и тягой форсажного движка.

Маршевый двигатель такого самолета остается типовой для существующего класса машин, а соотвественно же и общая экономичность полета тоже никак не изменяется, поскольку работа управляемого авионикой форсажного движка продолжается - безотносительно длительности полета - не более десятка другого секунд взлета и посадки.
Tags: авиации
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments