Ссылка по теме: Книга вышла про то, что понял из статистики автопроисшествий в Америке Поясню на всякий случай, что вышеприведенной диаграммы в книге нет. Это уже фрагмент из коллекции материалов для следующего издания...
___
Update - переношу сюда диалог из комментов:
- pamsink: Жизнь человеческая измеряется не расстоянием, а временем, поэтому смотреть надо не на passenger-miles, а на passenger-hours. При этом паромы, поезда и самолеты могут и поменяться местами.
Разные точки зрения существуют на жизнь, кто бы спорил. Однако в данном случае речь идет об относительно корректном измерении не жизни как таковой а риска попасть в катастрофу на разных видах транспорта. Риск этот для автомобиля зависит как от времени в пути так и - в большей степени - от пройденного растояния.
Для других видов транспорта, кроме самолетов, в целом то же самое. Поэтому самолеты б исключил из вышеприведенной кратинки, но она - картинка - не моя а вышепоименного университета, а потому и не могу над ней изгаляться по своему разумению а привожу выше как есть.
Как именно оценивать риск на дороге для автомобильного транспорта (сопоставление разных для того избираемых критериев делается в данной книге) можно дискутировать. Риск на дороге зависит от разных тому сопуствующих обстоятельств. Для автомобильного транспорта наиболее - на мой взгляд - корректно сопоставлять риск за единицу пройденного пути.
Тот же критерий полагаю вполне удовлетворительно работает на железной дороге и водном транспорте.
Тогда как для самолетов этот критерий заведомо не годится. Там риск следует сравнивать по числу совершенных взлетов и посадок. Причину в давние времена пилоты объясняли просто: "Взлет труден, полет приятен, посадка опасна". Ничего - практически ничего - в этом отношении по сю пору не изменилось:
- pamsink:есть актуарная оценка риска, которую, действительно, для автомобилей и для другого наземного транспорта хорошо (экономически эффективно для страховщиков) делать по единицам пройденного пути, а для самолетов - по циклам взлет-посадка, и есть восприятие риска, которому эта актуарная оценка - до звезды. Более того, при оценке восприятия риска критерий времени, который я только что предложил, хорош лишь для занятий, в которых проведенное за занятием время является принципиальным для субъекта. Это верно для хобби-рекреационных активностей, таких как полеты на малой авиации с развлекательной целью, авторалли, мотокроссы и т.п. Напротив, при использовании транспортных средств с утилитарной целью, а коммерческую пассажирскую авиацию, паромы и железные дороги используют практически исключительно с ней, риск ощущается в расчете на единицу фактического использования транспортного средства (что удачно совпадает с актуарным принципом оценки риска для самолетов, но ни для чего другого).
Риск пропасть в аварию с фатальным для её участников исходом оценивается вероятностью такого события, которая вероятность никак не может зависеть от того с какими намерениями сел водитель за руль: покататься по живописной местности в часы отдыха или же развести по той же дороге кому-то полезный груз. В любом случае чем более длительным окажется проделанный им путь по автомобильной дороге, тем больше вероятность, что либо он встретит на этой дороге раззяву-водителя который его "заденет", либо сам совершит аналогичную ошибку и попадет в аварию.
Аналогичным образом оценки риска на авиа-транспорте никак не могут включать в себя цель полета - развлекается пилот, или же доставляет куда-то кого-то/чего-то по долгу службы. В любом случае они будут оцениваться числом взлетов и посадок.
Разумеется для уточнения наиболее вероятных пределов такого риска, учитывается также и кто за рулем. Водитель/пилот из любителей или профессионал. Однако в любом случае, сама по себе вероятность попасть в аварию - что на автодороге, что на море или железной дороге - никак не может зависеть от цели путешествия, хотя и конечно же зависит от квалификации человека за рулем.
При этом всегда будет выполняться вышеописанное условие: риск увеличивается с длиной пути для наземного-водного транспорта и числом посадок/взлетов для воздушного.
Оцценивать риск, к примеру того же автомобилиста, предлагаемым Вами критерием длительности времени в пути (порой скажем кто-то по часу стоял в пробках) конечно тоже наверное - при достаточно богатом к тому воображении - можно. Стоял-стоял в пробке, опаздывал ... и потому вдруг эмоционально так перегрелся что "сошел с винта" и стал крушить вокруг себя все с досады.
Наверное так тоже иногда бывает - не стал бы спорить - но и строить на подобного рода "примерах" новую теорию оценки вероятности риска, основанную на времени в пути и целях поездки (развлечение/работа) мне все еще не представляется целесообразным.
Резюмирую вышесказанное. Оценка риска в пересчете на длину пройденного пути является давно же общепризнанной, как на межгосударственном уровне, так и внутри страны. Вот как выглядит к примеру сложившаяся до сих пор тенденция повышения безопасности движения на американских автодорогах, которая обсуждается в помянутой выше книге:
Хотя конечно же используются иногда и др. критерии: число погибших на автодорогах на каждые 100 тыс. населения страны, водителей или же - и так иногда бывает - водительских удостоверений:
Ну и наконец оценка ситуации с безопасностью движения в абсолютных цифрах числа погибших тоже вполне себе самостоятельно интересная в самых разных задачах оказывается:
Подробнее - про все вышеизложенное, а также иные аспекты данной темы, здесь не затронутые - здесь:
