Григорий Громов (abcdefgh) wrote,
Григорий Громов
abcdefgh

Уровень надежности авиалайнеров Boeing 737

- как впрочем и всех остальных - меряется числом так называемых "hull loss" (числом аварий которые завершались невосстановимой потерей лайнера).

Для Боинга 737 этот показатель считается одним из самых лучших в отрасли, так как согласно накопленной до сих пор статистике, Боинг 737 разбивается с частотой менее чем один инцидент на миллион взлетов авиалайнера.

Другими словами, если какой-то человек решит непрерывно по два раза в неделю летать на этих Боингах, то через 20 лет вероятность для него попасть в авиакатастрофу все еще будет меньше одной десятой доли процента.

В заключение, следует наверное отметить, что вышеприведенную статистику клмпании Боинг можно по-видимому считать достаточно надежной, поскольку:

    More than 5, 500 Boeing 737 model airplanes are in service worldwide more than any other commercial airplane produced. As of July 2010, they have accumulated more than 155 million flights and more than 212 million flight hours or more than 24,000 years in the air. No other jetliner family has matched this endurance.
    http://www.boeing.com/AeroIndia2011/pdf/737_Safety_Backgrounder.pdf


Более чем 5 тысяч 737-ых Боингов летают на коммерческих авиалиниях мира. К 2010 году они совершили в сумме 155 миллионов полетов. Каждый 2 секунды где-то в мире совершает посадку Boeing 737.
___
PS. Почему вероятность попасть в дорожный инцидент для автомобилей чаще всего меряют по пройденному пути, а в авиации - по числу выполненных лайнером полетов?

Когда несколько лет назад первый раз попытался ответить на этот вопрос, то в памяти всплыла фраза, которую слышал в далеком детстве от одного из ветеранов отрасли: взлет труден - полет приятен - посадка опасна.

Длина пути тоже конечно же оказывает какое-то влияние на конечные итоги обсуждаемой статистики, однако влияние это настолько меньше того, что происходит на взлете и особенно при посадке, что во многих случаях просто и всего лишь нет смысла включать этот параметр в рассмотрение.

Боинг впрочем приводит тому несколько более формальное объяснение: Rates are measured per million departures because there is a stronger statistical correlation between accidents and departures than between accidents and flight hours or passenger miles or number of airplanes in service. Корелляция между миллионами взлетов и числом аварий оказывается более ясно выраженной чем между авариями отнесенными к числу часов в полете, числу самолетов находящихся в эксплуатации или пройденным ими расстоянием.

_____
Update - переношу сюда ответ на коммент:
    andronic: ... при оценке надежности этой марки самолетов нужно еще учитывать особенности эксплуатации их в конкретной авиакомпании, реальное состояние машины перед вылетом, квалификацию пилота и т.п. Просто, если в одном месте шарика самолеты той же марки эксплуатируют более-менее соответственно нормативам и рекомендациям, а другом - плюя на все правила, то сваливание результатов полетов в одну кучу, наверно, все же не слишком корректно.

Разумеется, любая предельно краткая характеристика - однопараметрическая в данном сообщении - многопараметрического вообще говоря процесса оказывается уязвимой для вполне обоснованной критики.

Кроме фактора региональных различий эксплуатации авиалайнеров - или, точнее будет сказать, "группы факторов" на которые Вы обратили внимание в своем комменте - существует, как Вы наверное догажываетесь, много иных срезов обсуждаемого явления, которые, кстати говоря, по самым разным поводам обсуждались в данном журнале.

Тема эта потому что - относительная надежность различных видов транспорта - где-то еще лет 10 тому назад показалась мне интересной (главным образом в контексте еще более давнего - более полувека - моего интереса к выяснению статистических "ловушек", подстрегающих в том аналитиков) и соотвественно же с тех пор иногда уделял ей и в этом журнале тоже внимание, но и разумеется не только здесь. См. к примеру:

    Сравнивать и вообще все, а не только риск движенимя в автомобиле, следует лишь в сопоставимых условиях и главное режимах движения.

    ... относительный риск на милю движения на небольшом участке скоростного шоссе не слишком для водителя отличается от того же показателя движения скажем в течение нескольких часов (если его приводить затем к тем же милям).

    Тогда как в самолете это не так. Миля набора высоты, и уж тем более при заходе на посадку, таит в себе несопоставимо больший риск чем сам по себе полет (почти независимо от его длительности). Как о том говорили когда-то летчики: взлет труден, полет приятен, посадка - опасна ...

    Иными словами, при статиcтически корректном исчислении выясняется что риск на милю движения в самолете оказывается в среднем такой же, как в автомобиле, при авиарейсах протяженности в 1 тысячу приблизительно миль.

    Если же взлет и посадка совершаются чаще [расстояние меж аэродромами сранвительно небольшое] - риск в самолете на милю движения будет выше, тогда как для межконтинентального авиарейса, скажем через Атлантику, риск приведенный к пройденной миле будет много меньше, чем при езде на ту же дистанцию в автомобиле.

    То есть нельзя сравнивать между собой по риску на милю движения эти два вида транспорта. Однако вполне видимо можно это делать для многих других видов транспорта, где мили - с точки зрения риска характера движения - между собой отличаются не столь значительно, как в самолете это оказывается.


    Факторы риска на автомобильной дороге: основные причины фатальных автопроисшествий на примере американских автомагистралей. 1983

И тем ни менее, заметил б в заключение, что все вышесказанное не умалаяет познавательной ценности обобщенных данных которые цитировались выше из соотвествующего документа - по приведенной там же ссылке - компании Боинг.. Дело в том, что данные о характеристиках самолета - в том числе и статистические характеристики его надежности - на которые ссылается автор цитированного документа относятся главным образом (главным по относительной доли эксплуатируемых в мире самолетов) к парку машин, принадлежащих авиакомпаниям достаточно сопоставимых условий обслуживания их лайнеров (США, Канада и Западная Европа).

Поэтому то и возможное смещение общей оценки из-за разницы в обслуживаний тех же Боингов еще также и на всех остальных авиамагистралях мира вряд ли слишком уж заметно искажает вышеприведенные данные.

Ну и наконец, вышеприведенные данные возможно что в какой-то степени помогают сравнивать текущее состояние аэропортов и авиакомпаний тех или иных регионов с общемировым уровнем, что иногда наверное тоже бывает, согласитесь, небесполезно.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments