Григорий Громов (abcdefgh) wrote,
Григорий Громов
abcdefgh

Существует ли критерий сравнения уровней безопасности движения

для столь разных видов транспорта, как например автомобильные и воздушные дороги?

Свое отрицательное мнение по этому вопросу ранее неоднократно высказывал тут в дневнике. Последняя по времени дискуссия данной темы началась здесь месяц назад и все еще продолжается...

Еще раз о том, почему до самого последнего времени не имело никакого смысла сравнивать авиатранспорт с наземными/надводными средствами транспорта по единому для них показателю - количеству происшествий на единицу пути, которая единица справедливо считается наиболее надежной для наземно/надводного транспорта.

Три - далеко не равноценные по уровню риска - фазы полета, никак и ни в чем не пересекаются по сравниваемым критериям с наземным/надводным транспортом.

При трогании с места автомобиль не испытывает того резко повышенного риска, который испытывает самолет на взлете. Также как и при нормальной остановке автомобиля по завершении пути (речь не идет о резком торможении в аварийной ситуации) не возникает для автомобиля с того никакого дополнительно пика риска в отличии от посадки самолета.

Меж тем, именно отмеченные выше две "околоземные" фазы полета (взлет-посадка) как раз и вносят основной вклад в общий риск полета, а соотвественно же и общий риск полета имело б смысл оценивать по числу аварий, отнессенных к числу взлетов-посадок, на которые падает главная (околоземная) часть риска полета.

Конечно же и в полете тоже возникают порой проблемы которые иногда завершаются авиапроисшествием с фатальным исходом. При этом риск этой фазы полета конечно же зависит от длины пути. Однако, основным по весу фактором риска для авиатранпорта по сю пору все еще остаются взлет-посадка, потому-то и сравнение разных типов самолетов по числу авиапроисшествий на единицу пути - не говоря уже о прямом сравнении рисков по этому показатела самолета с автомобилем - оказывается дезориентирующим.

    Рассмотрим ситуацию на числовом - а для того и арифметически наиболее простом - примере. Из фирмы А в ее соседнего города филиал A1 летает небольшой - курьерского в основном назначения - самолет.

    Допустим что про тот самолет в городе известно следующее. В среднем на каждые его 100 взлетов-посадок местная газета печатает в среднем 4 сообщения об авиапроисшествиях. Кроме того, за тот же период времени, если считать по числу взлетов-посадок, порой не удается пилоту увернуться скажем от грозового фронта или еще какие катаклизмы в полете его иногда настигают и он разбивает машину (а то и того хуже) даже и вне наиболее опасных "взлет-посадка" фаз полета.

    Расстояние меж городками 100 миль. Формально требуемый отчет об аварийности следует им подавать (в центральную контору) по единому для той корпорации формату: число аварий на 10 000 миль. Таким образом если на каждые 100 скажем посадок риск у них составляет 4+1 = 5, то формальный отчет идет в формате 5 аварий на 10 000 миль.

    Через какое-то время основной оффис перехал в другой город - подальше - и расстояние стало не 100 а 200 миль. При этом не покажется алогичным ожидать что вероятность самолету разбиться в падении с неба удвоилась, так как шансов попасть в грозой фронт или еще какую неприятную историю в пути стало больше за вдвое более длиный путь. То есть, за те же 100 посадок-взлетов но при вдвое большем пути ожидаемая вероятность аварии самолета составит уже не 5 а 6, так как при том же числе рейсов (а значит и взлетов-посадок котоыре давали до того 4 аварии ) увеличилась лишь длина пути, а значит и риск аварии, случившейся в небе, увеличился с 1 до 2.

    Отчет об аварийности на корпоративном авиатранспорте стал смотреться заметно более оптимистично. Было у них 5 на 10 000 миль а стало 6 на 20 000 миль. Почти вдвое упала их таким образом исчисляемая "аварийность"...

    Потому то и отметил выше, что статистика риска на авиатранспорте, исчисляемая по числу аварий на пройденные в воздухе путь (мили или км полета) является дезориентирующей - misleading


Меж тем, из только что здесь состоявшейся - в течение месяца - по данной теме очередной дискуссии складывалось порой впечатление, что даже один из самых опытных пилотов, среди тех кто когда-либо и вообще принимали участие в дискуссиях этого дневника, мог бы оказывается не замечать вышеприведенного различия между критериями оценки безопасности движения на авто- и авиатранспорте и склонен по-видимому считать, что в обоих случаях могут иметь смысл оценки уровня безопасности движения по длине пути.

Иными словами, вопрос о выборе критериев оценки безопасности на транспортных артериях все еще остается по-видимому далеко не самоочевидным для многих, а соотвественно же и дискуссии данной темы наверное будут в этом дневнике продолжаться...
_____
Update - переношу сюда дискуссию из комментов:
    jacomo_leopardi: По моему все гораздо проще: ключевое слово ТРАНСПОРТ. Если рассматривать авиацию и автомобили именно как средство транспорта то тогда метрика число смертей на единицу расстояния отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б. Из чего именно складывается статистика: аварий на посадке или entering a freeway via poorly designed onramp - это уже следующие иттерации вопроса.

Привел выше ровно к тому числовой пример, который все еще вижу что Вас не убедил )
Ничего особенного. С кем не бывает?

Сам постоянно нахожусь в такой же точно ситуации - по самым разным поводам в смежных тому темах. В том, что не было предметом долгих усилий и размышлений, предпочитаю внимательно слушать, а при возможности и бесчисленное увы иногда число раз переспрашивать.

В том, изучению чего посвятил даже и не годы, а декады - например тем же особенностям выбора инструмента для статистической обработки данных сложной структуры многоуровневых процессов - наоборот, неустанно, как опять же читатели имели поводы здесь убедиться, меняю ракурсы возможных путей пояснения до тех пор, пока все наконец поймут все.

На этот раз будет с авиатранспортом все ровно также, как 15 лет назад было с американскими автодорогами. Статистика авиадорог станет прозрачной и общепонятной во всех ее измерениях, какой она оказалась теперь в автотранспорте.

До того аналогично и во многих иных областях техники - хотя и не только впрочем одной лишь только "техники" - что становилось ясным для любого, кто брал в руки посвященные тому публикации.

Никакой недоступной пониманию хоть для кого-то статистики нет в природе. Надо только очистить соотвествующую скульптуру истины от исторически налипших на нее пластов суетных сует.
___
    >автомобили не летают
Да, и ровно потому их более двухсот миллионов, а сколько "легковых" самолетов? Вот именно.

Самолеты - имею в виду в обсуждамом контексте "легковые" - и не должны "летать".

Они должны "ездить" по aвиадорогам разного эшелона, значительно разгрузив таким образом автодороги - нулевой "эшелон". Который "эшелон" давно уже недопустимо перегружен в том числе и легковым автотранспортом.

Решить задачу разрушения барьера риска - а значит и цены - между двумя видами легкового транспорта - наземным и воздушным - можно уже сегодня. Ключевое слово - авионика, которое потому и шло рефреном сквозь всю эту - месячной уже теперь длительности - дискуссию.

В самое ближайшее время ровно это - здесь обсуждаемое - направление развития транспортных артерий страны, станет для всех самоочевидным, а нынешняя дискуссия, если и будет представлять хоть какой-то интерес, то лишь только может наиболее дотошным из историков развития средств транспорта.

Все что необходимо для старта (to ignite) этого процесса - это сделать "легковой автомобиль", который на избранный "эшелон" выходит автоматически и таким же образом c него в конце поездки возвращается.

Процессы же ручного управления взлетом и посадкой останутся в обсуждаемом секторе авиации ("легковые самолеты") за ассами авиации в версии спортивных упражнений следующей - после петли Нестерова, бочки и пр. фигур высшего пилотажа - группы источников адреналина и пр. услад романтически наиболее богатого воображения.

Как только будет решена задача - в более ранних сообщениях данного цикла детально расписанная с ясной формулировкой путей решения - нулевого, по сравнению с полетным, риска взлета и посадки, то вот тогда (но и никак не ранее) совершенно естественным образом возникнет локально для такого лишь сектора авиации возможность мерять риск по числу аварий на единицу пути.

До того - до обнуления риска на этапах взлета и посадки - если, то ... см. числовой пример выше.

Попытки "бежать впереди паровоза" - в данном случае делать то, к чему возможность только еще прогнозируется - оказываются неисчерпаемым источником дезориентирующей статистики и только. Ничего кроме.
___
    >отражает то, что интересует потребителя а именно: каковы шансы погибнуть при перемещении из т А в т Б.
В обсуждаем круге задач не отражает а искажает. Почувствуйте разницу.

Когда и если начнет отражать - что для того надо сделать как раз и есть тема данного цикла сообщений - то вот тогда все встанет наконец-то на круги своя для локально только этого сектора авиации. В том числе и станет возможным мерять риск движения по единым с другими отраслями транспорта критериям. Не ранее.

Из того что многим хотелось б мерять риск и в авиации тоже ровно так как им кажется - в силу нежелания видеть реальное положение дел в отрасли - что было б логично, только потому что авиация тоже средство "транспорта" вовсе не следует что это можно в настоящее время делать.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments